Причины крушения самолетов
Все чаще можно услышать по новостям, что в том или ином регионе разбился самолет и погибло много людей. Увы, сегодня такие катастрофы происходят настолько часто, что многие уже сильно не удивляются подобным новостям. Некоторые россияне считают, что крушения авиалайнеров в их стране связаны с тем, что они устаревшие, так как их собирали еще в годы Советского Союза. Однако, самолеты падают и в других странах, к которым советские конструкторы не имеют никакого отношения.
Более того, американские, немецкие и французские лайнеры считаются самыми мощными и надежными. В чем тогда причина? В целом, самолеты падают абсолютно по разным причинам, и далеко не всегда это связано с неисправностью самого летательного аппарата. Довольно часто причина в самом пилоте, который управляет лайнером. Разберемся подробнее, почему падают самолеты и можно ли это предотвратить?
Причины авиакатастроф
В половине авиапроисшествий виновны пилоты, ведь именно они несут ответственность за то, чтобы самолет успешно взлетел и приземлился. Нередко случались катастрофы из-за того, что пилоты не могли быстро принять правильное решение в сложных метеоусловиях. Также причиной трагедий часто становилось плохое самочувствие либо усталость летчика, управляющего воздушным судном.
У всех пилотов перед рейсом проверяют:
- Состояние здоровья: сюда входит измерение пульса, давления и температуры.
- Наличие алкоголя или наркотиков в крови при помощи специального скрининг-тестирования.
Для того чтобы получить лицензию и управлять самолетами, претендентам на пост летчика приходится пройти множество медицинских комиссий, сдать массу анализов и пройти длительный испытательный срок. Однако, как показывает практика, даже при условии высокой квалификации и опыта работы, некоторые допускают ошибки, которые стоят жизни не только им, но и пассажирам.
Также причинами происшествий могут стать:
- Неисправность воздушного судна либо устаревание техники – довольно распространенные причины крушения самолета. Необязательно старые лайнеры могут разбиваться, довольно часто современные аппараты попадают в катастрофы. Очень важно, чтобы самолет был исправен, и чтобы все его механизмы были в отличном состоянии. В случае поломки какой-либо детали необходимо сделать тщательный ремонт и несколько раз проверить устройство прежде, чем отправлять в полет. Ужасная катастрофа произошла в 1985 году, когда Boeing 747 столкнулся с горой Оцутака, что привело к гибели 520 пассажиров. Причина была в том, что самолет был плохо отремонтирован и в воздухе он не смог справиться с препятствием.
- Неблагоприятные метеоусловия. Перед отправкой самолета в рейс необходимо, чтобы уполномоченные люди досконально изучили погодные условия, которые ожидают его на пути в пункт назначения. В случае если есть риск грозы либо сильного урагана, рейс нужно перенести на другое время. Но часто люди пренебрегают этим, в результате чего происходят катастрофы.
- Ошибка диспетчера. По данной причине случается лишь 6% авиапроисшествий. Неправильные решения диспетчера, перезагрузка самолета либо загрязнение топлива тоже могут привести к страшной трагедии.
- Террористы. В ситуациях, когда самолету нужно лететь в горячие точки, всегда есть риск того, что его могут «подбить» террористы. Недавно такое происшествие случилось с малайзийским самолетом В777, который летел через восток Украины, где уже несколько лет продолжаются боевые действия. Он был сбит с земли, из-за чего погибли 298 пассажиров.
Эти причины падения самолета являются самыми распространенными. Но история знает случаи достаточно страшных трагедий, причинами которых стали довольно непредвиденные обстоятельства. Их можно было бы назвать нелепыми, если бы они не повлекли за собой человеческие смерти. К таким относятся:
- катастрофа 25 августа 2010 года в Республике Конго, когда один из пассажиров умудрился пронести на борт живого крокодила. Когда тот неожиданно сбежал из сумки, на борту началась паника, люди бросились в один конец, что привело к дисбалансу. В результате самолет упал и унес за собой 20 жизней.
- 23 ноября 1993 года несколько заключенных, которые сбежали из тюрьмы, захватили лайнер, который летел из Эфиопии. Они требовали отправиться в Австралию, но не давали заправить самолет топливом, из-за чего у него закончилось горючее, и он упал недалеко от берега. В этой трагедии погибло 127 человек.
- в октябре 1996 года произошло не менее странное и в то же время печальное происшествие, когда кто-то забыл снять скотч с датчиков, из-за чего приборы показывали не точные данные, и пилот не мог точно определить скорость и высоту самолета, что привело к аварии, которая унесла 70 жизней.
Разумеется, в воздухе могут случиться любые непредвиденные ситуации, в условиях которых трудно сориентироваться и принять правильное решение. Но летчики для того и нужны, чтобы гарантировать пассажиром благополучный рейс. Не зря они много лет обучаются этому, проходят долгую практику и подготовку перед тем, как управлять самолетами. Очень важно, чтобы пилот был не только опытным, но и ответственным, и смелым. Он не должен бояться трудностей и непредвиденных ситуаций. Также важно хорошо подготовить самолет к полету, чем занимаются специально обученные люди. В их обязанности входит тщательный контроль за работой всех систем и устройств самолета. Они должны устранять все неполадки в работе летательного аппарата, дабы не допустить страшных последствий.
Подводя итоги, отметим, что причин крушения самолетов множество. Однако, это не означает, что на них не нужно летать. Как показывает статистика, количество дорожно-транспортных происшествий в разы превышает количество авиакатастроф, но ведь из-за этого люди не перестали ездить на машинах. Очень важно доверять только проверенным авиакомпаниям с хорошей репутацией, знать правила поведения на борту и, безусловно, надеяться на лучшее.
Почему падают авиалайнеры и как лечить аэрофобию. Разбирается пассажирка, которая летела «Когалымавиа» в день катастрофы
Самолеты считаются одним из самых безопасных видов транспорта?
Журналистка и обычная пассажирка Metrojet («Когалымавиа») Ирина Губышева постаралась разобраться, почему происходят авиакатастрофы и можно ли унять волнение перед очередным воздушным путешествием.
КАК Я РОДИЛАСЬ ВТОРОЙ РАЗ
31 октября 2015 года в 8:25 мы с друзьями сели в самолет авиакомпании Metrojet («Когалымавиа»), выполнявший рейс №9214 из Антальи в Москву. Похожий Airbus благополучно доставил нас в Турцию неделей раньше. Уже после мягкой посадки в Домодедово узнали печальные новости: за два часа до нашего вылета с экранов радаров исчез самолет этой же авиакомпании с 224 пассажирами на борту. Позже обломки Airbus обнаружили на Синае.
В аэропорту вошли в интернет: в лентах новостей сплошь догадки и предположения. Почему, как, кто виноват? Если честно, даже с родными я старалась не говорить о трагедии: было жутко. Да и сил не хватало: перелет в три с половиной часа, ранний подъем, в самолете нас слегка потрясло в зоне турбулентности. Уже дома прочла, что самолеты «Когалымавиа» не раз попадали в форс-мажорные ситуации: в январе 2010-го из-за жесткой посадки одного из них в аэропорту Мешхед ранения получили 40 человек. В том же году Airbus A320, летевший из Москвы в Хургаду, аварийно приземлился в Домодедово. Годом позже самолет Сургут – Москва вспыхнул прямо на взлетно-посадочной полосе, пассажиров эвакуировали, 43 человека получили травмы, троих не удалось спасти.
Какие бы ни были причины крушения Airbus A320, моя аэрофобия еще прочнее зацепилась своими щупальцами за мозг. Как представлю, что скоро нужно будет лететь, меня начинает слегка потрясывать – как во время турбулентности. Правда, я прочно стою ногами на земле, и бояться вроде как нечего.
ПОЧЕМУ НА САМОЛЕТЕ ОПАСНО ЛЕТАТЬ
Вы и сами, наверное, сто тысяч раз за последнюю неделю прочли, что на самолете летать не опасно. Опаснее ездить на мотоцикле и ходить пешком. Профессоры Массачусетского технологического института установили, что риск погибнуть в авиакатастрофе – один на 45 миллионов полетов. Шансов погибнуть во время ДТП с участием велосипеда больше – один на 4 982 поездки. На 1 907 поездок на мотоцикле приходится одна авария.
Например, в США шансов попасть в автоаварию у вас довольно много – на 451 поездку случается одно ДТП. А одним из самых опасных наземных видов транспорта считается автобус. Да и вероятность умереть сидя за рулем автомобиля выше вероятности погибнуть в пассажирском вагоне поезда в десять раз.
Тем не менее, как говорят многие аэрофобы, наземный транспорт ты хоть как-то можешь контролировать. Хотя какой тут контроль? Выпрыгнешь из окна автобуса, если тот будет падать с горного серпантина? Или сможешь избежать встречного столкновения, если на тебя мчится внедорожник с пьяным водителем за рулем? Как бы прагматично ни звучало, но шансов выжить в таком ДТП ровно столько же, сколько шансов остаться целым и невредимым после столкновения авиалайнера с землей.
КАК ВООБЩЕ МОГУТ ДОПУСКАТЬ К ПОЛЕТУ СТАРЫЕ САМОЛЕТЫ?
Одна из народных версий крушения Airbus A320 – «самолет был слишком старый. Кто ж на чартеры будет ставить приличную машину? Особенно в России!» Тем временем Межгосударственный авиационный комитет, комментируя публикации СМИ и блогеров касательно возрастов разбившихся самолетов, почти всегда уточняет, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.
Более того, стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по возрасту самолетов тоже нет. Главное – это его летная годность. Комитет приводит следующие данные: с 2008 по 2013 годы количество катастроф в мире, в том числе в России, с самолетами от 50 кресел одинаковое для авиалайнеров возраста до пяти лет и свыше 30 лет.
Ниже – интересная статистика, которая позволяет сделать вывод: да, в России падают «возрастные» самолеты. Но лишь потому, что их в авиапарках больше. Да и вообще, в небе довольно много самолетов старше 20 лет: средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing-737-500 – 20,4 года. В Европе – 20,3 года.
ЖЖ-юзер vmenshov взял 35 авиаинцидентов в России и отобразила их на диаграмме. По горизонтальной оси располагается возраст самолета на момент катастрофы, а размер пузыря пропорционален количеству жертв среди пассажиров. Красной пунктирной линией указан средневзвешенный (по пассажирам) возраст самолета на момент катастрофы – 16,4 года. По обе стороны от этой линии количество жертв одинаковое.
Возникает резонный вопрос: кто и как проверяет «подержанные» самолеты? На этот вопрос есть ответ: существуют регламент и нормы техобслуживания; согласно международным стандартам каждый самолет проходит три вида проверок:
– транзитная проверка (Transit Check) – перед каждым вылетом техники визуально проверяют внешнее состояние самолета. Нет ли дефектов обшивки, все ли в порядке с двигателями и важными системами;
– ежедневная техническая проверка (Daily Check) проводится каждые 24-36 часов. Проверяют, нет ли видимых повреждений, исправно ли аварийное оборудование и достаточно ли необходимых жидкостей;
– еженедельная техническая проверка (Weekly Check) – каждые 7-10 дней самолет осматривают в течение 3-5 часов. В этот время проверяют масла, общее состояние обшивки, внутренние системы, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и генератор, внешние и внутренние огни, авионику.
И на этом не все: каждый самолет подвергается так называемым ABCD-проверкам.
A-check проводится каждые 500 – 800 часов налета. На протяжении двух суток все системы тестируются с помощью спецоборудования. По сути, такая проверка – это техобслуживание самолета, во время которого проверяется все: от конструкции самолета до электрооборудования;
B-check проводится каждые 4 – 6 месяцев. Самолет осматривают около трех дней в специальном ангаре;
C-check выполняется раз в 2 года. На протяжении двух недель тщательно тестируются все системы и компоненты самолета;
D-check – это техническое обслуживание судна, которое проходит раз в 5 – 7 лет. Авиалайнер буквально разбирают на винтики и собирают обратно. Большую часть деталей техники меняют на новые, могут переоборудовать системы, салон, покрасить самолет.
В том числе благодаря этим проверкам даже старенькие пассажирские самолеты, по идее, должны отлично справляться со своей функцией.
ПОЧЕМУ САМОЛЕТЫ ВСЕ ЖЕ ПАДАЮТ?
По данным различных экспертных организаций, подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Да, бывает виновата плохая погода и пилоты начинают нервничать; случается, самолет вылетает с опозданием и экипаж торопится. На то, как пройдет полет, влияет даже то, как давно знакомы командир и второй пилот. Если кто-то из пилотов допустил оплошность, не роковую, но второй пилот тоже просчитался, – вкупе это может привести к катастрофе. Показательный пример описан в книге Малкольма Гладуэлла «Гении и аутсайдеры: почему одним все, а другим ничего?».
«В тот день стояла не самая лучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший с северо-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. В Ньюаркском аэропорту отменили 203 рейса, в аэропорту Ла Гуардия – 200, в Филадельфии – 161, в аэропорту Логана в Бостоне – 53, а в аэропорту Кеннеди – 99. Из-за плохих погодных условий авиадиспетчерская служба три раза задерживала самолет на пути в Нью-Йорк. Сперва он 19 минут кружил над вирджинским Норфолком, затем 29 минут над Атлантик-Сити, а потом еще 29 минут – на подлете к аэропорту Кеннеди, 65 километрами южнее.
После более чем часовой задержки экипаж наконец получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить двигатели на большую мощность, чтобы сохранить инерцию при планировании.
В следующую секунду встречный ветер внезапно стих, и получилось, что самолет летит слишком быстро для приземления на взлетно-посадочную полосу. В таких ситуациях, как правило, включается автопилот, который своевременно реагирует на сдвиг ветра. Но автопилот на самолете был неисправен, и поэтому его отключили. В последнее мгновение пилот набрал высоту и пошел на второй круг. Самолет облетел Лонг-Айленд и вновь приблизился к аэропорту Кеннеди. Внезапно отказал один из двигателей. Через несколько секунд отказал и второй. “Покажите же мне полосу!” — закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится достаточно близко к аэропорту, чтобы как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Однако до аэропорта Кеннеди было 25 км. “Боинг-707” рухнул на земельный участок, принадлежавший отцу известного теннисиста Джона Макэнроя в крошечном городке Ойстер-Бей на Лонг-Айленде. Из 158 пассажиров 73 погибли. Установить причину происшедшего удалось в тот же день: нехватка топлива. Никаких технических неполадок. Никаких проблем в аэропорту. Пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто в самолете закончилось горючее».
После расшифровки черных ящиков вскрылись очень интересные подробности. Оказывается, переговоры с диспетчерской шли довольно странно: капитан отдал приказ второму пилоту сообщить о том, что горючее заканчивается, но тот, услышав рассерженный голос диспетчера, просто не стал говорить о проблемах лайнера. Сыграл роль человеческий фактор: один нагрубил – второй не стал качать права. Кроме того, второй пилот в форс-мажорной ситуации не взял на себя часть ответственности, а полностью переложил ее на опытного капитана.
Автор книги разобрал множество подобных ситуаций и пришел к выводу, что «полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть». Мало того, роль играет даже национальность пилотов: если экипаж, например, состоит из колумбийцев, то вряд ли второй пилот станет спорить с капитаном или диспетчером, потому что в национальной традиции сильно уважение к старшим по званию. А американские пилоты уж точно не оставили бы отказ диспетчера зайти на посадку просто так. Они бы сказали: «Послушай, приятель, я сажусь».
ОК, НО У МЕНЯ ВСЕ РАВНО АЭРОФОБИЯ – ЧТО ДЕЛАТЬ?
Минчанка Ирина не страдает аэрофобией, хотя истории, которые приключались с ней во время перелетов, могли бы запросто развить страх путешествий по воздуху.
– Была одна очень неприятная ситуация с известной европейской авиакомпанией. Мы летели из Вены в Брюссель, и в какой-то момент стало понятно: с самолетом что-то не так. Нет, его не трясло и не качало, но было очевидно, что происходит что-то серьезное. Со стороны пилотов и стюардов не было никаких объяснений минут 20. А потом нам сообщили: отказал один двигатель, мы разворачиваемся и летим обратно. Это было очень неприятно: конечно, понятно, что на одном двигателе самолеты летают, но почему не было никакой информации от экипажа? Ведь страшно было даже не из-за самой ситуации, а от неизвестности! А когда начали бесплатно разносить всяческие напитки, все мысленно попрощались с жизнью (смеется). В салоне была напряженная тишина. Мой сосед уснул, как только мы сели в самолет, и проснулся, когда мы уже были в Вене. Не сразу понял, почему мы никуда не летали, но как только все узнал – побледнел.
А вскоре со мной приключился еще один казус в той же Вене: мы сели в самолет до Минска. И тут уже я была уставшая и уснула, а минут через 40 проснулась и поняла: мы все еще едем по взлетным полосам. В итоге пилот принял решение сменить самолет, потому что у этого были серьезные неполадки с электроникой.
После двух неприятных эпизодов с одной авиакомпанией некоторое время у меня был психологический барьер, и я старалась не летать их самолетами. Потом этот барьер снялся. Но я до сих пор стараюсь быть в курсе того, какие самолеты принадлежат авиапаркам компаний, услугами которых я пользуюсь, какие приблизительно есть правила и инструкции у пилотов. В общем, я достаточно аккуратно отношусь к этим вопросам. Аэрофобии у меня нет, я давно себя успокоила тем фактом, что предначертанное не изменишь. Я в хорошем смысле фаталист и на многие вещи стараюсь смотреть оптимистично.
По словам врача-психотерапевта высшей категории Игоря Длужневского, расслабиться и получать удовольствие от авиаперелетов не так просто, если дело касается, к примеру, тревожного расстройства (а это понятие, близкое к аэрофобии). Аэрофобией страдают люди, которые предрасположены на все реагировать тревожно. Но это успешно лечится.
– Есть, например, метод десенсибилизации, – говорит Игорь Геннадьевич. – Человеку нужно представить то, что его пугает. Если дело касается самолета, то на первой сессии пациент представляет, как он поднимается по трапу, потом – как садится в самолет и в итоге летит. Если на каком-то из этапов человек начинает переживать, появляются страхи, тревога, сессия останавливается и пациент переваривает свои ощущения. Потом начинается следующий сеанс. Справиться со страхами и тревогами можно в течение трех месяцев, но иногда требуется и до полугода. Как составляющая лечения может еще применяться гипноз – c помощью этой техники можно научить человека отвлекаться и расслабляться.
– А можно ли как-то успокоиться, если перед полетом настиг страх?
– Алкоголь от самой фобии не избавит. Вроде бы первое время сознание затуманено и становится легче. Но как только алкоголь уходит из крови – cтрах возвращается. Валерьянка тоже не лучший помощник в таком случае, потому что действует скорее как плацебо, можно и простой воды выпить. Поэтому лучше всего, конечно, искать корни проблемы и лечить фобию у специалиста.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
Фото: архив героя, oz.by, vmenshov.livejournal.com, qz.com.
По каким причинам чаще всего происходят авиакатастрофы и гибнут люди?
В России и странах бывшего СССР снизилось количество авиакатастроф по сравнению с 2017 годом, при этом число погибших в них людей увеличилось более чем в два раза. Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК) «О состоянии безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2018 г.», в прошлом году жертвами крушений стали 164 человека, а в 2017 — 74 человека. В коммерческой авиации, согласно данным МАК, произошло 34 авиационных происшествия, в которых погибли 143 человека.
Сколько авиакатастроф произошло за 2018 год?
По информации МАК, в течение прошлого года увеличилось количество авиакатастроф с тяжелыми самолетами (в 2018 году произошло 5 таких авиационных происшествий), на легких и сверхлегких воздушных судах их количество уменьшилось (11 авиационных происшествий за год, в том числе 4 катастрофы с гибелью 23 человек). Также в прошлом году увеличилось количество авиапроисшествий на вертолетах (17 авиапроисшествий, в том числе 10 катастроф с гибелью 49 человек).
По данным организации Aviation Safety Network («Сеть авиационной безопасности»), базирующейся в Нидерландах, в прошлом году произошло 15 авиапроисшествий с человеческими жертвами – разбились 12 пассажирских и 3 грузовых самолета, погибли 556 человек (в статистику не включались катастрофы с военными и некоммерческими бортами, а также погибшие на земле).
Что становится причинами авиакатастроф?
В прошлом году самой масштабной в мире была авария, произошедшая в октябре в Индонезии, когда разбился Boeing 737 MAX 8 компании Lion Air и погибли 189 человек. Официально расследование катастрофы еще не завершено, но после падения выяснились подробности, касающиеся системы автоматического управления MCAS на моделях MAX 8 и 9 — программное обеспечение при определенных обстоятельствах опускает нос самолета, чтобы предотвратить сваливание. Как считают эксперты, в сочетании с неверными показаниями приборов или ошибкой пилотов это и могло привести к аварии.
В России самой крупной авиакатастрофой стало крушение самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье 11 февраля 2018 года. Следовавший из Москвы в Орск самолет разбился через несколько минут после вылета из аэропорта Домодедово. В результате катастрофы погибли 65 пассажиров. По результатам расследования причиной крушения были названы неверные действия экипажа. Пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости, и в ходе набора высоты произошло их обледенение.
Как сказано в докладе МАК, в прошлом году авиационные происшествия в основном (в 75% случаев) оказались обусловлены человеческим фактором. По данным ASN, авиапроисшествия чаще всего происходят из-за потери контроля над воздушным судном. Как минимум 10 из 25 крупных катастроф за последние пять лет связаны с потерей пилотами контроля или управления.
Почему так часто виноват человеческий фактор?
По словам бывшего командира воздушного судна, специалиста по безопасности полетов Александра Романова, человеческий фактор сегодня действительно является основным фактором, который влияет на безопасность гражданской авиации. «В него входят не только ошибки пилотов, но и ошибки технического персонала и других людей, которые связаны с авиацией», – рассказал он АиФ.ru. По мнению эксперта, сегодняшние проблемы в гражданской авиации связаны с целым комплексом причин. Во-первых, никто не несет ответственности за безопасность полетов.
«Если посмотреть на катастрофы, которые произошли в последнее время, то никто из чиновников не понес ответственности и наказания за них. В их должностных инструкциях даже не написано, что кто-то отвечает за безопасность полетов. Во-вторых, подход к гражданской авиации у нас в стране непрофессиональный. Мало пилотов, которые непосредственно знают всю специфику. А специфика в авиации такова, что с развитием современных самолетов, которые оснащены мощной электроникой, появляется пропасть противоречий между возможностями самолета и возможностями пилотов. К тому, же пилоты испытывают высокие психоэмоциональные нагрузки, которые также иногда дают сбой в данной системе», – говорит Романов.
В советское время, по словам эксперта, экипаж состоял из пяти человек, был еще штурман, бортовой инженер и радист. Сейчас всю работу за штурмана, радиста и инженера вместе с электроникой выполняют два человека. Как отмечает Романов, значительно выросли и другие нагрузки.
«В советское время была санитарная месячная норма 66 часов, а сейчас ее сделали 90 часов и более. У нас нет баланса между работой и отдыхом. К тому же у нас огромный недостаток пилотов. Их списывают по здоровью, они уезжают за границу, некоторые просто не хотят уже быть в этой системе. И это уже не говоря про технический авиационный персонал, состав которого сегодня также сокращают. Бортпроводников должно быть не меньше, чем аварийных выходов, но и эту норму часто нарушают. В авиации сейчас много проблем, которые говорят о том, что люди работают на износ», – рассказывает эксперт.
В добавок ко всему, говорит Романов, изменилась система обучения, а летчиков приравняли к водителю или оператору: раньше пилоты «чувствовали» самолет, пилотировали вручную, много тренировались, сейчас же молодые пилоты, налетав необходимое количество часов, становятся командирами и нажимают кнопку автопилота, выполняя таким образом функции оператора.
Почему падают самолеты: главные причины авиакатастроф
От ошибок пилотов и до убийственных птичьих стай: оцениваем риски авиаперелетов.
Фото Joel&Jasmin Foresbird, unsplash
На днях случилось сразу несколько трагедий, связанных с российскими самолетами. В Турции разбился уникальный пожарный самолет-амфибия Бе-200, под Москвой упал опытный экземпляр транспортника Ил-112В, в Астраханской области катастрофу потерпел истребитель МиГ-29.
Авиапроисшествия с трагическим исходом бывают редко (например, в гражданской авиации — одно на 4-5 млн вылетов), но все же бывают. Цинично считать количество жертв, но все же: в 2022 году в авиакатастрофах коммерческих рейсов погибло 299 человек, а в рекордном 2005-м — 1015. Для сравнения: только в России в год в ДТП погибает от 15 до 20 и более тысяч человек. Про коронавирус мы уж совсем молчим.
Тем не менее, авиакатастрофы случаются, и случаются не просто так. Разобрались, почему все же до сих пор падают самолеты. Приготовьтесь прибрать свою аэрофобию и узнать тревожную информацию.
1 Ошибки пилотов
Полет проходит на высоте от нескольких сотен метров у малой авиации и до десяти с лишним километров у авиации «большой», и уронить машину на землю — смертельно опасно для всех на борту. К сожалению, пилоты — тоже люди, и иногда ошибаются, особенно, если попадают в сложную ситуацию. Ведь каждый авиаинцидент уникален, как уникален и личный опыт летчиков.
Управление пассажирским лайнером — это контроль за сотнями параметров полета и органами управления. Всему этому пилотов учат годами (и учат хорошо!), причем на каждый новый тип самолета необходимо переучиваться. И иногда бывает так, что в кризисной ситуации вбитые в подкорку рефлексы пересиливают тщательную подготовку. К примеру, не одна катастрофа случилась из-за того, что в советских и западных самолетов были приняты разные системы индикации на авиагоризонте — приборе, который показывает положение самолета в пространстве. У летчика, долгие годы отлетавшего на Ту-134, при переходе на Airbus в кризисный момент (например, при полете без автопилота ночью в сложных метеоусловиях) может случиться флешбек из прошлого, и он считает показания авиагоризонта с точностью до наоборот, в результате перевернет машину вверх ногами. По некоторым данным, именно так произошла катастрофа Boing 737-500 в Перми в 2008 году
Во многих случаях катастрофы можно было избежать. В 2006 году пилоты Ту-154, вылетевшего из Анапы, попали в грозовой фронт под Донецком. Они попытались облететь зону турбулентности и грозы сверху, но не справились с управлением, вышли на закритические углы атаки, потеряли подъемную силу и вошли в плоский штопор, выхода из которого уже не было. Погибли все 160 человек, находившихся на борту.
2 Ошибки наземных служб
Это всегда сложно принимать, но наша жизнь на борту самолета зависит от действий сотен людей — не только пилотов, но и диспетчеров и техников или даже грузчиков. К примеру, в 2013 году наземные службы плохо закрепили броневик MRAP внутри грузового салона Boeing 747 в афганском Баграме — после взлета он сорвался с места и мало того, что нарушил центровку самолета, так еще и заклинил руль высоты. Результат — неминуемая катастрофа.
Иногда ошибаются диспетчеры. Сейчас их работа упрощена обилием цифровой техники, а раньше случались прямо-таки вопиющие случаи. К примеру, в 1984 году в Омске на своем рабочем месте заснул диспетчер. До этого он разрешил машинам технических служб выезд на полосу, но забыл включить соответствующую индикацию. В результате в снегоуборщики врезался садившийся Ту-154, погибли 178 человек.
А когда ошибки пилотов и техников накладываются друг на друга, становится совсем опасно. В 2005 году в Греции упал Boeing 737-300, погибли 121 человек. Причиной стала разгерметизация лайнера: экипаж и пассажиры потеряли сознание из-за нехватки кислорода. Проблемы с системой поддержания давления отмечались на этом экземпляре самолета и раньше. Поэтому техники провели соответствующие тесты, но после их окончания забыли перевести регулятор системы поддержания давления в автоматический режим. Пилоты в полете не смогли вовремя найти причину того, почему кислород уходит, в том числе и из-за начавшейся гипоксии.
Порой к таким взаимным ошибкам приводит недопонимание пилотов и диспетчеров: из-за этого правила ведения переговоров бортов с наземными службами постоянно усовершенствуются, чтобы не допустить двояких толкований. Так, не поняли друг друга пилот Boeing компании KLM и диспетчер авиавышки на Тенерифе в 1977 году (они использовали для переговоров нестандартные фразы), это стало одной из причин крупнейшей авиакатастрофы, унесшей жизни 583 человек.
3 Проблемы с техникой
Самолет — очень сложная машина. Что небольшой частный джет, что огромный лайнер, что (даже) обычный «кукурузник». Например, в Boeing 474 насчитывается примерно 6 млн деталей. Большая часть поломок не несет непосредственной опасности — например, современные лайнеры способны продолжать взлет даже при отказе одного из двух двигателей. Но иногда случаются не предусмотренные конструкторами проблемы.
Например, в середине 50-х разбилось несколько первых в мире коммерческих авиалайнеров De Havilland Comet: они просто разрушались в воздухе. Расследование показало, что причиной стала усталость материала или перенапряжение планера, чему способствовала, в частности, неудачная конструкция иллюминаторов.
Из более свежих — и вопиющих примеров — серия катастроф новейших Boeing 737 MAX, к которым привело в буквальном смысле восстание машин. Причиной стало некорректное поведение системы автоматического управления MCAS — вместо того, чтобы помогать пилотам, она переводила лайнеры в пикирование. Плохая работа программистов и инженеров привела к гибели нескольких сотен людей.
Авиационные эксперты говорят, что недавнее падение Ил-112 тоже может быть связано с нарушениями в работе техники: во время полета у него загорелся двигатель.
4 Действие извне
Трагедия 11 сентября 2001 года — как раз пример того, как самолеты разбиваются из-за злонамеренного действия извне. Террористы, захватившие машины и направившие их на здания Всемирного торгового центра и Пентагона — самый очевидный пример такой непреодолимой силы, на которую не могут повлиять ни пилоты, ни диспетчеры, ни наземные службы.
Иногда гражданские лайнеры становятся мишенями для военных. Так, в 2022 году при взлете из аэропорта Тегерана ракетой «Тор» по ошибке был сбит Boeing 737 украинских авиалиний. Все 176 человек на борту погибли. Таких печальных инцидентов не так уж мало — сбит был корейский Boeing 747 в 1983 году, российский Ту-154 в 2001 году, малазийский Boeing 777 в 2014-м. В таких катастрофах все омрачается тем, что у пилотов почти нет шансов спасти пассажиров. Хотя примеры относительно счастливых исходов тоже бывают: в 1978 году пилот обстрелянного советским Су-15 южнокорейского Boeing 707-321B сумел посадить поврежденную машину на лед озера Корпиярви в Карелии.
Действие извне не всегда связано с человеческим фактором. Например, «сбить» самолет могут птицы, попавшие в двигатель. Обычно это не приводит к фатальным последствиям, но иногда из-за столкновения с птицами могут остановиться все двигатели самолета. Как произошло в 2009 году с Airbus A320-214, взлетевшим из аэропорта Нью-Йорка. Тогда пилоты справились, продемонстрировав чудеса летного мастерства и посадив огромный лайнер на воду Гудзона.
5 Причуды погоды
В современной авиации чаще всего сложные погодные условия не служат единственной и главной причиной катастрофы. Скорее, они усугубляют иные причины — летчикам становится гораздо сложнее, и они чаще совершают ошибки. То же и с техникой: например, обледенение само по себе уже не так страшно для самолетов, как несколько десятков лет назад — но в случае проблем с противообледенительной системой может случиться катастрофа.
Иногда все три фактора накладывыются друг на друга: в Суданском Хартуме выкатился за пределы полосы A310, погибло 30 человек. Одной из причин стала мокрая от ливня ВПП, второй — то, что летчик приземлился слишком далеко от ее края, третьей — отказ реверса тяги, тормозящего машину после посадки.
Впрочем, порой погода все-таки непреодолима и берет свое. В 1979 году в Катаре при заходе на посадку упал Boeing 727-2D3. Он попал в нисходящий поток, с которым пилоты при всем желании не смогли бы справиться. Удивительно, но 19 человек в этой катастрофе выжили.
Денег нет, но вы летите: Почему падают наши самолёты
«Аэрофлот» трубит о нехватке летного состава и винит во всем специализированные вузы, где учат только собирать и разбирать кукурузник. Проблему в своем письме к министру транспорта Евгению Дитриху обозначил топ-менеджер крупнейшей авиакомпании страны Вадим Зингман. Почему в России возник дефицит пилотов, и кто в будущем будет отвечать за наши жизни в небе?
Испытывать нужду в пилотах гражданской авиации в стране стали не вчера и не сегодня. Вопрос нехватки профессионального лётного состава широко обсуждался в СМИ ровно год назад. Тогда шум подняли из-за утечки специалистов за границу.
Но ситуация эта возникла не на пустом месте. Многие наши первоклассные летчики все чаще стали предпочитать работу в зарубежных авиакомпаниях, нежели в отечественных. В России тем временем старые кадры выходят на пенсию, кого-то списывают по состоянию здоровья на очередной медкомиссии, а необходимого и естественного пополнения в гражданской авиации не происходит. По некоторым данным, «Аэрофлот» в 2018 году за первые шесть месяцев на 30% недовыполнил план по набору выпускников лётных учебных заведений по ряду причин. Но главные из них – это низкий уровень подготовки будущих пилотов и отсутствие необходимого налёта часов.
Вместо летчиков готовят переводчиков
Ежегодно у нас в стране выпускается около 750 летчиков, это не отвечает потребностям отрасли. Сейчас, чтобы гражданская авиация не испытывала кадрового голода, необходимо свежее пополнение из расчета 900 пилотов в год. Согласно прогнозу развития, через 10 лет может понадобиться уже в два раза больше летчиков. Но где их взять? Тех, кого выпускают вузы, авиакомпаниям приходится переучивать за свой счет. На это уходит в среднем полтора-два года. По мнению летчика первого класса, командира воздушного судна Airbus А320 Андрея Литвинова, для хорошей подготовки пилота требуется гораздо больше времени.
Мы бьем тревогу уже последние лет 20. Мы еще тогда прогнозировали кадровый голод. А дефицит летчиков — это не дефицит водителей маршруток, которых можно за три месяца или полгода обучить. Чтобы получить готового командира, нужно как минимум десять лет.
Летные училища и вузы на сегодняшний день не отвечают современным нормам и требованиям. Теоретическая подготовка зависла где-то в прошлом, а о практике и говорить даже не приходится. Сказывается и катастрофическая нехватка опытных инструкторов. Пилоты, списавшиеся с летной работы на землю, работать в учебные заведения не идут из-за маленьких зарплат. Да потом и самолеты, на которых учат летать будущих командиров воздушных судов, уже давно не используют в авиации.
Пилот-инструктор Андрей К. по просьбе оценивает уровень подготовки молодых летчиков на «два». Он считает, что, прежде всего, молодым курсантам сегодня не хватает элементарной академической базы, то, что раньше считалось нормой:
Та программа обучения, которая была в СССР, была близка к идеальной, но ее сократили, наверное, раз в пять. Летчики не знают сейчас самых простых вещей, которых мы стеснялись не знать в свое время. Знания ужасающие. Единственное, на что обращает внимание руководство училищ, – это английский. Он должен быть обязательно. Они там переводчиков готовят, а не летчиков.
Если на Западе выпускник летного вуза, прежде чем станет управлять большими и серьезными лайнерами, должен налетать 1,5-2 тысячи часов на двухмоторной легкой технике, сдать всевозможные тесты по теоретической части и хорошо себя зарекомендовать, то в России уже не одно поколение вчерашних курсантов, не имея должных знаний и опыта, садится за штурвал Boeing или берется за рукоятку Airbus. В училищах, как правило, учат летать на легком двухдвигательном четырехместном самолете Diamond, который если и используют, то только для частных полетов. Кое-где до сих пор практикуются на АН-2. Чтобы пройти практическую часть, курсантам приходится долго ждать своей очереди, потому что техника зачастую выходит из строя.
«Эти «Даймонды» вообще не знаю, откуда взялись, – поясняет ситуацию летчик первого класса, командир воздушного судна Андрей Литвинов. – Это маленькие самолетики, с маленькими колесиками. Они быстро выходят из строя. Запчастей приходится долго ждать Бог весть откуда. Раньше мы как обучались? У нас был самолет первоначального обучения Як-18, а потом Як-40 – это был наш выпускной самолет. И когда мы уже могли спокойно летать самостоятельно, то и приходили работать в летные отряды именно на этом типе самолета. Кто-то на Ан-24 шел. И отлетать на них надо было в среднем 5-8 лет. И только потом уже наша старая гвардия шла работать в большую авиацию. А теперь эти сырые мальчики приходят после Diamond, их надо заново учить на Airbus и на Boeing в кратчайшие сроки».
Пилот-инструктор Андрей К. тоже не может сдерживать эмоций, когда речь заходит о начинающих летчиках. Он считает, что иначе как затяжным и опасным кризисом, ситуацию назвать нельзя:
Ну что такое летчик, который ни разу не побывал в штопоре? Это полулетчик. Он не может крутить высший пилотаж. Любому летчику, даже тому, который будет потом водить гражданские самолеты, надо показать, что такое штопор и как из него выходят. Надо реально заставить его потерять скорость и свалиться на самолете, чтобы он знал, как это ощущается реально и как ему самолет выводить. Те самолеты, на которых они сейчас летают, этого не делают. И программа подготовки этого не позволяет.
Современные пассажирские лайнеры сегодня на сто процентов обеспечены электроникой, рукоятка управления у них задает сигналы не на рули, а в компьютер, который по сути и управляет самолетом. Навыки работы с такой техникой у выпускников летных вузов также напрочь отсутствуют. Хорошо, если авиакомпания обладает собственным современным центром переподготовки и необходимым штатом пилотов-инструкторов. Но, учитывая огромные финансовые затраты и дефицит профессиональных летчиков, которые сейчас больше нужны в небе, а не на земле в качестве наставников на авиатренажерах, авиакомпаниям все меньше хочется заниматься обучением с нуля. Тем более, когда во главе угла стоит коммерция. Примечательно, что о проблеме подготовки будущих пилотов гражданской авиации стали говорить потенциальные работодатели, а не сами вузы и училища. Получить внятный комментарий у официальных представителей хотя бы одного из летных учебных заведений оказалось сверхсложной задачей. Одни ссылаются на сезон отпусков, другим просто нечего сказать.
Разброс кадрами
Кадровый голод в гражданской авиации отчасти спровоцировало закрытие «Трансаэро». Опытные пилоты, оставшиеся в одночасье без штурвала, стали обивать пороги других авиакомпаний. «Аэрофлот» от краха конкурента только выиграл. Когда на рынке остается один монополист, то уже он начинает диктовать условия игры. Желающих пополнить ряды летного состава крупнейшей авиакомпании страны стало слишком много. Зарплаты командиров воздушных судов и вторых пилотов заметно упали. Да и взять на работу в «Аэрофлот» всех летчиков, которые работали в «Трансаэро», по понятным причинам было просто невозможно. В момент, когда произошло перенасыщение, начался отток наших опытных пилотов за рубеж. Вслед за первооткрывателями в иностранные авиакомпании ринулись и те, кому захотелось достойной оплаты своего труда. Наших бравых летчиков сегодня охотно принимают китайские, индийские и турецкие авиакомпании. Зарплаты там варьируются от 10 до 25 тысяч долларов в месяц.
«Например, в авиакомпании Хайнань зарплата у командира 25 тысяч долларов, – подтверждает информацию пилот-инструктор Андрей К. – Десять лет назад французские пилоты возмутились своей зарплатой в 14 тысяч евро и устроили забастовку. С нашей зарплатой в 4-5 тысяч долларов, а при большом налете часов, когда жить приходится в самолете, иногда выходит и 6 тысяч долларов, разница, согласитесь, в разы. Главное, что в любой иностранной компании летчик, уходя на пенсию или которого списали по здоровью, получает пенсию 80 процентов от среднего заработка. А в России в районе 30 тысяч рублей. Вот и едут наши опытные ребята на заработки, а у нас летать некому».
Обвинять профессиональных и еще полных сил пилотов в непатриотичном подходе язык не поворачивается. Хотя некоторые СМИ пытались год назад по явно чьему-то заказу давить на больную мозоль и старались добиться общественного порицания несознательных летчиков. Однако всем только кажется, что «сверху видно». Для того, чтобы чиновникам вникнуть в курс дела, порой просто необходимо спускаться с неба на землю и давать объективную оценку происходящему. Век пилотов слишком короткий. Чтобы летать и быть при штурвале, нужно иметь безупречное здоровье. Любые отклонения от нормы, и можно не пройти полугодовую и годовую медкомиссии. Нагрузки при этом летчики получают колоссальные: ненормированный график, ночные полеты, смена часовых поясов, урывочный сон и не восполняющий силы отдых. Большинство из них зачастую не доживают до 60 лет. Частые причины раннего ухода из жизни – инсульты, инфаркты и онкология. Пару недель назад в одной из российских авиакомпаний молодой и профессиональный пилот умер от сердечного приступа, как только покинул кабину самолета. Ну как здесь не думать наперед и не заботиться о собственном заработке? Тем более, когда рубль трясет, а в иностранных компаниях исправно платят в валюте. По словам пилота-инструктора Андрея К., летчикам, метнувшимся за рубеж, все равно пытаются перекрыть кислород:
Тот, кто уже стал опытным пилотом и что-то из себя представляет, естественно, пытается уйти за границу. Но в нашей «Росавиации», на совести которой последние инциденты всех самолетов, кроме как идиотизмом, больше ничем не занимаются. Они только издают глупые указания и вставляют палки в колеса, чтобы люди не уезжали за границу – на запрос иностранной компании не подтверждают пилотские свидетельства. Это мировая практика. «Росавиация» просто молчит. Хотя даже юридически она не имеет права не отвечать. В результате люди прорываются за рубеж, кто как может.
Иностранные авиакомпании от такой ситуации приходят в недоумение. Как говорится, ни себе ни людям. И теперь вместо бестолковых запросов в нашу «Росавиацию», они сами подтверждают русским бравым пилотам свидетельства, руководствуясь международными правилами и нормами.
Пути реанимации
Как долго мы еще будем рубить сук, на котором сидим, не ясно. По всей видимости, пока окончательно не упадем. А произойти это может уже в ближайшем будущем. Причем в самом прямом смысле слова. Как только один за другим начнут падать самолеты, нам будут снова говорить о пресловутом «человеческом факторе» в небе, забывая что этот фактор как раз закладывается на земле теми, кто стоит у руля отрасли. Причем сами чиновники не задумываются, что в терпящем крушении самолете наряду с обычными пассажирами могут оказаться они сами и их близкие. И никакой «бизнес класс» не поможет.
По мнению летчика первого класса, командира воздушного судна А320 Андрея Литвинова, сегодня основная проблема в том, что гражданской авиацией занимаются совершенно посторонние люди, которым нет дела ни до летчиков, ни до их профессиональных проблем, ни до то, что происходит в отрасли, ни уж тем более до ее развития.
«Для начала нужно разогнать эту «Росавиацию», этот абсолютно ненужный орган, который только вредит. – смело утверждает Литвинов. – Либо вывести всех за штат и по новой набрать специалистов, притом очень пристально смотреть на образование, на стаж работы, где человек работал, какой у него опыт, какие должности он занимал. Не в ЦУМе продавщицу искать на место помощника начальника летного управления, как происходит сейчас, а искать среди специалистов».
С ним полностью согласен и его коллега пилот-инструктор Андрей К. По его мнению, жажда новаций, жажда изменений и реформ привела к ужасающим результатам. «Пока не поменяют этих тормозов, что там сидят, ничего не произойдет». Как подтвердили Царьграду и другие достоверные источники, сегодня в «Росавиации» действительно засилье непрофессионалов. Во главе департаментов могут стоять люди с авиационным образованием, но в основном те, кого в свое время не пустили по объективным причинам за штурвал.
Фото: Михаил Терещенко/ТАСС
Похожая ситуация складывается и в крупных авиакомпаниях. Если раньше летные службы всегда возглавляли практикующие и опытные летчики, знающие все нюансы и детали работы изнутри, то сейчас ими руководят коммерсанты. Поэтому и идет сокращение социальных программ и экономия на всем, на зарплатах пилотов, на их отдыхе, и даже на их пенсиях. До определенного времени летчики могли списаться с летной работы по профессиональным заболеваниям, в частности по болезни ушей, и получать приличную пенсию. Сейчас такую возможность убрали. Авиаменеджеры пытаются сегодня доказать, что профессия пилота совсем не вредная. «По уровню профзаболеваний летный гражданский состав России приравнен к работникам пищевой промышленности. Настолько все плохо. Поэтому надо не менять, а ломать всю эту вредоносную для гражданской авиации систему».
О том, что необходимо в срочном порядке поднимать статус профессии, в один голос говорят все летчики. Отношение к нашим пилотам, прежде всего у чиновников и топ-менеджеров авиакомпаний, на данный момент как к извозчикам и как к дешевой рабочей силе. Что уж говорить, если громкая программа по привлечению в Россию иностранных пилотов с треском провалилась. Практически все разбежались. Сыграло отсутствие должного уважения к профессии со стороны руководства, ну и, конечно же, поднявшиеся курсы доллара и евро. Да и приезжали к нам на работу, скорее всего, не самые лучшие кадры.
Чтобы хоть как-то выйти из затяжного кризиса, нужно менять не только систему подготовки будущих летчиков, но и схему их профессиональной переподготовки, считает Андрей К.
Если раньше раз в год на три-четыре недели летчики снимались с полетов, садились за парты в учебно-тренировочные отряды и проходили полный курс самолета, двигателя, метеорологию, аэродинамику и потом сдавали настоящие экзамены, то сейчас летчику раз в год задают девятьсот вопросов, и он сидит и на компьютере на них отвечает. И это вся переподготовка. Причем за основу взята методика, разработанная в начале 80-х годов в Америке. Для адаптации детей-дебилов в обществе. Такой летчик будет только деградировать. Кстати говоря, таких сегодня очень много. Все это печально.
Опытные пилоты уже не просто бьют тревогу, они кричат во всеуслышание и делают смелые заявления. Они хотят видеть себе достойную замену, поэтому о том, что наболело, они молчать больше не могут, да и совесть не позволяет. Ведь системный кризис в гражданской авиации чреват серьезными авиапроисшествиями и катастрофами. Самое главное, что они хотят донести – необходимо возрождать министерство гражданской авиации. «Росавиация» – это могильщики нашей гражданской российской авиации, – утверждает летчик первого класса, командир воздушного судна «Airbus А320 Андрей Литвинов. – Мне кажется, эта структура создана специально, чтобы вредить и уничтожать все хорошее, что было. Об этом все говорят давно. Нужно срочно создать министерство гражданской авиации и загнать всех под одну крышу. И учебные заведения, и аэропорты. Чтобы ему подчинялись все авиакомпании. Ведь что такое минтранс? Там же поезда, трамваи, метро. Авиацию нужно отделить, чтобы она была сама по себе. Иначе получается, что авиацией занимаются от случая к случаю и нет системного подхода».
Федеральное агентство воздушного транспорта «Росавиация», судя по отзывам настоящих профессионалов своего дела, с задачей не справляется. Отсюда и все беды, в том числе и дефицит летного состава.
Почему падают самолёты. Анализ последних авиакатастроф
Практически каждые два месяца на нашей планете терпят крушение пассажирские авиалайнеры, в результате чего гибнут люди, сотни пассажиров, которые доверились авиакомпаниям и просто хотели перелететь из одного уголка земного шара в другой. Конечно, с точки зрения статистики крупные авиакатастрофы происходят крайне редко, ведь ежедневно по всему миру совершаются тысячи авиарейсов, но, несмотря на это, необходимо минимизировать угрозу для пассажиров, а для этого важно учитывать различные обстоятельства, которые периодически напоминают о себе…
Авиакатастрофа «Germanwings». 150 невинных жертв.
Невозможно не обратить внимание на последнюю крупную произошедшую авиакатастрофу, унёсшую жизни 150 человек. Как заявили специалисты, основной причиной падения самолёта послужил человеческий фактор, в частности, имеется ввиду непреднамеренное убийство пассажиров и членов экипажа. Как отмечают эксперты, виной всему стали действия второго пилота, который по некоторым данным заперся в кабине пилотов, отключил систему автоматического пилотирования и целенаправленно ожидал падения самолёта.
Пилота уже поспешили обвинить в невменяемости, преднамеренном убийстве полутора сотен человек, и в других грехах, однако, никто не обратил внимание на то, что пилот около полутора лет проходил лечение у психиатра. Непонятным остаётся по каким-именно причинам человека, уличённого в невменяемости, допустили к управлению воздушным судном, и всячески теперь пытаются возложить вину на него. Кроме того, действительных доказательств того, что второй пилот заперся в кабине пилотов, нет, так как и нет свидетельств о том, что именно он отключил систему автоматического пилотирования.
Ранее также появлялась информация о том, что самолёт находился в плохом техническом состоянии, однако руководство авиаперевозчика всячески это отрицает, ссылаясь на то, что они весьма компетентно относятся к данному вопросу. Однако, необходимо учесть тот факт, что сразу после авиакатастрофы несколько экипажей «Germanwings» отказались выполнять рейсы по всё тем же причинам, причём, руководство авиаперевозчика не препятствовало им, видимо боясь огласки.
Как бы то ни было, официальное заключение будет дано экспертами уже в ближайшее время, но вряд ли в заключительном отчёте будет учтены действия авиаперевозчика в произошедшей трагедии. Вся та некомплектность, которая была продемонстрирована немецкой авиакомпанией и безрассудство, вряд ли смогут вернуть жизни 150 человек, потерянных по причинам обычной халатности, которая имеется в каждом рассмотренном случае.
Падение самолёта «TransAsia». 43 унесённые жизни.
Катастрофа с участием самолёта авиакомпании «TransAsia» произошла 4 февраля 2015 года при попытке выполнения авиарейса из Тайбэя на архипелаг Цзиньмэнь. На борту воздушного судна находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа, однако, спустя некоторое время после взлёта, у самолёта отказал один из двигателей, и при попытке развернуть самолёт для возвращения в аэропорт своего отправления, неожиданным образом отказал и второй двигатель, лишив большую часть людей шансов на спасение.
Причины отказа сразу двух двигателей воздушного судна остаются неизвестными, однако, удалось выяснить, что буквально за неделю до авиакатастрофы самолёт проходил техническое обслуживание, что может стать ключевым моментом в выяснении всех обстоятельств. Конечно, причиной всему может также послужить и случайность, однако учитывая тот факт, что при реальном шансе самолёта попасть в авиакатастрофу равно в 1 к 100000, самолёт авиакомпании «TransAsia» полностью их исчерпал.
В этом случае важно обратить внимание на тот факт, что опять-таки, преобладающим фактором является именно человеческое вмешательство, причём независимо от того, сделал это пилот, либо же техники обслуживающие самолёт. Мы зачастую виним во всё именно самолёты, которые проектируются самыми лучшими специалистами, но не надлежащим образом их эксплуатируем, что непозволительно, и приводит к человеческим смертям, которых можно избежать.
В роковой авиакатастрофе погибло 43 человек, 13 выжило, однако, несмотря на то, что с её момента прошло уже около 2 месяцев, истинные причины установить так и не удалось.
Авиакатастрофа лайнера «Air Asia». 162 жертвы непогоды.
Как известно, конец минувшего года ознаменовался ещё одной весьма страшной авиакатастрофой. Самолёт авиакомпании «Air Asia» со 162 людьми на борту совершал авиаперелёт из Сурабая в Сингапур, однако, пролетая над Яванским морем, неожиданным образом исчез с радаров авиадиспетчеров.
Спустя два дня, фюзеляж самолёта был обнаружен поисковой группой на дне Яванского моря и все люди, находившиеся на его борту, оказались погибшими. Впоследствии выяснилось, что командир воздушного судна за несколько мгновений до исчезновения оповестил авиадиспетчера о намерении изменить курс и эшелон из-за грозовых туч, надвигающихся с фронта. По неизвестной причине, авиадиспетчер отказал авиарейсу в наборе высоты, а спустя ещё четыре минуты, самолёт исчез с радаров, так и не подав сигнала бедствия.
По некоторой информации, самолёт мог попасть с зону сильнейшей турбулентности или даже быть поражённым молнией, вследствие чего все его системы оказались отключенными. С этого момента начали появляться всевозможные версии о том, что причиной могли послужить неквалифицированные действия экипажа или даже техническая неисправность воздушного судна, однако, крайне мало внимания было обращено на отказ авиадиспетчера в наборе воздушным судном высоты. Вполне вероятно, что если бы самолёт поднялся выше грозовых облаков, то следствия непогоды могли бы быть устранены, причём это касается двух причин и удара молнии и турбулентности.
Если проанализировать данную катастрофу с точки зрения специального анализатора авиакатастроф, то можно увидеть, что при попытках прохождения самолёта сквозь грозовые облака, вероятность инцидента составляла 0.000922%, однако, в случае набора высоты она могла бы снизиться до 0.000375%, что в 2.5 раза меньше, и вполне возможно, это могло бы спасти жизни людей.
Опять-таки, весьма характерным во всём этом являются действия человеческого фактора, причём в лице авиадиспетчера. Конечно, тот мог пользоваться предписанными инструкциями, но это отнюдь не означает, что он осознавал ситуацию гораздо лучше пилота.
Из всего выше приведенного можно сделать вывод о том, что если в настоящий момент совершенствованию самолётов уделяется большое внимание, то необходимо и совершенствовать безопасность авиаперевозок и среди людей. Вполне вероятно, суммарно это поможет если и не полностью ликвидировать авиакатастрофы, то максимально их минимизировать.
Почему в августе и сентябре опаснее всего летать?
Самолеты падают, не помогают даже суперотпуски пилотов
Большая часть авиакатастроф в России приходится на конец лета и начало осени. Пилоты связывают это с повышенной нагрузкой на экипажи при увеличении пассажиропотока и количества рейсов. Авиаэксперты же отмечают, что в конце лета возникает большой риск катастроф из-за птиц, которые учатся летать в преддверии миграции.
В этом году 15 августа чудом избежали катастрофы пассажиры и экипаж рейса «Уральских авиалиний», вылетающего из московского аэропорта Жуковский в Симферополь. Благодаря профессионализму командира Дамира Юсупова самолет, в оба двигателя которого попали птицы, приземлился на кукурузном поле. На борту находились 226 пассажиров и семь членов экипажа — все они выжили.
«Пилоты посадили самолет и успели отключить электропитание, топливное питание двигателей. Восхищаюсь!» — заявил в беседе с корреспондентом «URA.RU» заслуженный пилот России, экс-директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник, который более шести лет проработал в аэропорту Жуковский.
По его словам, именно на август в России приходится большинство аварий и катастроф лайнеров. «В августе всегда такой самолетопад», — говорит эксперт. Статистика крупнейших ЧП с самолетами в России это подтверждает.
Из ста авиакатастроф, в которых погибли почти 6,5 тысячи человек, больше трети приходятся на период с августа по октябрь.
Чаще всего трагедии происходили в сентябре — 14 из 100 ЧП пришлись именно на этот месяц. Несмотря на то, что в августе число крупных катастроф не превысило девяти, в них в сумме погибли 614 человек. Одна из самых серьезных аварий августа — крушение над Донецком лайнера, летевшего из Анапы в Санкт-Петербург. Тогда погибли 170 человек.
Сытник связывает частые ЧП с самолетами в августе с усталостью, которая накапливается у летного состава за насыщенный летний период. «Пилоты устают, у них притупляется внимание», — уточнил летчик. Он также пояснил, что «усталости» подвержена и техника, на обслуживание которой летом остается недостаточно времени.
С тем, что самолеты слишком активно эксплуатируются, согласился главный редактор портала Avia.ru, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. Однако в беседе с «URA.RU» он уточнил, что пилоты уставать не могут, у них достаточно времени на отдых. «В большинстве стран мира летают и 1000, и 1100 часов в год. Российские же пилоты не могут летать более 800 часов.
Нигде в мире у пилотов нет отпуска в 72 дня, в отличие от России», — говорит Гусаров.
Собеседник агентства уверен, что причиной увеличения количества аварий в летне-осенний период может быть сама частота рейсов. Свой вклад вносят и птицы. «Если в начале лета те же утки прилетают и высиживают яйца, то к августу птенцы подрастают и учатся летать, проходят групповые полеты. Поэтому возрастает вероятность столкновения с птицами», — заключил Гусаров.
При этом рост числа ЧП с самолетами никак не связан с работой диспетчеров, которые напрямую работают с пилотами. «Диспетчеры готовы работать как в период низкой интенсивности, так и в летний напряженный период», — отмечает бывший вице-президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Юрий Батагов.
