Фотографии моста Акаси-Кайкё

Уникальный японский Жемчужный мост (10 фото)

Если связать в одну линию все тросы этого японского чуда — ими можно будет опоясать Земной шар 7 раз!

В действительности мост носит название Акаси Кайкё, так как он пересекает пролив Акаси, просто он больше известен как Pearl Bridge или Жемчужный мост

Строительство Жемчужного моста было начато ещё в 1988 году в очень сложных условиях — по этому проливу ежедневно проплывало 1400 судов, плюс этот опасный водный путь часто подвергается сильным штормам

По первоначальному проекту центральная секция моста должна была равняться 1 990 метрам, но 7,5-балльное землетрясение в Кобе 17 января 1995 года сдвинуло один из пилонов моста на 1 метр. В конструкцию моста пришлось внести некоторые изменения, в результате чего работы были приостановлены на месяц, а центральный пролёт удлинился на метр

При строительстве Акаси Кайкё инженеры также столкнулись с проблемой застывания бетона под водой — ведь из-за окружающих условий приходилось заливать бетон прямо под водой, а обычный бетон в воде просто растворяется. В результате именно для этого моста был создан совершенно новый вид бетона, который застывает в любых условиях и наличие воды его никоим образом не пугает)

Строительство было завершено лишь через 10 лет после начала, и 5 апреля 1998 года Жемчужный мост был торжественно введён в эксплуатацию. Акаси Кайкё до сих пор является самым длинным подвесным мостом в мире – полная его длина равна 3911 метру, длина центрального пролёта равна 1991 метру, а боковых — по 960 метров

Кроме того, что Жемчужный мост является самым длинным — он, к тому же, был ещё и самым высоким подвесным мостом в мире (его пилоны достигают 298 метров), пока во Франции не был возведён Виадук Милло, превзошедший Кайкё на 45 метров

Конструкция Акаси Кайкё позволяет ему выдерживать самые сильные подводные течения, ветра до 80 м/с (286 км/ч) и, при надобности, землетрясения силой до 8,5 баллов

Для троса, который должен был удерживать двухкилометровый мост весом в 160 000 тонн, японцы создали вдвое более прочную проволоку, чем те, которые обычно использовались при строительстве мостов. Чтобы получить такой усиленный трос, его создавали по специальной системе — первоначально в одну “прядь” собирались 127 пятимиллиметровых проволок, затем 290 таких прядей собирались в трос. В результате трос состоит из 36 830 тысяч проволок, а общая длина проволоки в нём составила 300 000 километров!

На строительстве Акаси Кайкё были задействованы 2 миллиона рабочих, а на все металлоконструкции моста ушло 181 000 тонн высокопрочной стали. Всего на возведение Акаси Кайкё было потрачено $5 млрд., следствием чего стала достаточно большая плата за проезд — $20, из-за которой мостом пользуются единицы — многие предпочитают пересекать пролив на автобусах или, как раньше, на пароме

Акаси-Кайке

Одним из самых длинных сооружений на планете является подвесной мост Акаси-Кайке (Akashi Kaikyō), который находится в Японии. Он также известен под названием Жемчужный (Pearl Bridge).

Описание достопримечательности

Акаси-Кайке – это автомобильный шестиполосный мост, соединяющий между собой города Авадзи (остров Сикоку) и Кобе (Хонсю). Населенные пункты разделяются проливом Акаси.

Сооружение имеет длину 3911 м, а высота равняется 282,8 м. При этом расстояние между центральными опорами составляет 1991 м, боковые пролеты разделены промежутком в 960 м.

Конструкция моста была разработана с учетом специальных технических особенностей. Она может выдерживать экстремальные нагрузки, сильный ветер до 286 км/ч (80 м/сек) и землетрясения с магнитудой до 8 баллов, а также противостоять морским течениям. Таких показателей разработчики смогли добиться при использовании двух шарнирных балок жесткости и уникальной системе маятников, работающих в резонанс с общей конструкцией сооружения.

Еще ученые создали специальный суперпрочный бетон. Он обладает свойствами застывать в любой среде и не растворяться в воде. Прямо возле пролива Акаси была возведена фабрика по производству сырья. Здесь же построили 2 огромные формы, чтобы позже в них залить пилоны. Они были затоплены с точностью до 10 см, не смотря на сильное подводное течение.

Особенности строительства

Правительство Японии приняло решение о создании моста Акаси-Кайке в середине ХХ столетия. Это произошло после того, как во время ужасного шторма на двух паромах погибло 168 детей. Возводить мост начали только в 1988 году.

Трос для моста также разрабатывали по специальным технологиям. Для этого была создана проволока, прочность которой увеличили в 2 раза по сравнению с обычными сооружениями. В одну прядь ученые собирали 127 пятимиллиметровых проводов, а потом 290 таких пучков скрепляли вместе. Направляющий канат, соединяющий пилоны, натягивали при помощи вертолетов.

Читайте также:
Зачем нужен номер Regon и как его получить в Польше в 2022 году

Строители работали в тяжелых условиях, ведь им мешали не только проходящие мимо корабли (около 1400 судов ежедневно), но и соленая вода с сильным течением и довольно мягким дном.

Официальное открытие подвесного моста Акаси-Кайке состоялось в 1998 году 5 апреля. Во время его возведения было задействовано:

  • 18100 т высокопрочной стали;
  • более 5 млрд долларов;
  • около 2 млн. человек.

Сегодня стоимость за проезд по мосту составляет примерно $20. Из-за такой дороговизны многие, как и прежде? пересекают пролив на пароме или пересаживаются на автобус.

Желающие полюбоваться Акаси-Кайке могут это сделать со стороны города Кобе, где построен специальный бетонный променад. Площадка имеет длину 317 м, и с нее открывается потрясающий вид на мост. Особенно он прекрасен в ночное время, когда подсвечивается десятками тысяч огней.

Интересные факты о мосте

Акаси-Кайке знаменит не только в стране, но и во всем мире. Он достиг известности благодаря тому, что:

  • дважды был внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый высокий и наиболее длинный мост на планете;
  • трос конструкции состоит из 36830 тысяч отрезков проволоки, которая имеет общую длину 300000 км. Ею можно обмотать земной шар почти 7 раз.

Как добраться?

Подвесной мост Акаси-Кайке является частью главной магистрали, соединяющей между собой крупные острова Японии. Из центра города Кобе сюда вы доедете по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Расстояние составляет примерно 35 км.

Из населенного пункта Авадзи к достопримечательности можно добраться по шоссе №№66, 469 и по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Время в пути займет до 50 минут.

Akashi Kaikyo bridge

Висячий мост Акаси-Кайкё (Akashi Kaikyo) представляет собой стальную висячую систему трехпролетной двухшарнирной балкой жесткости. Высота стальных пилонов решетчатой конструкции достигает почти 282.8 м.

Мост предназначен под 6-полосное скоростное движение автотранспорта и рассчитан на восприятие шквальных ветровых нагрузок (в среднем 80 м/с в течение 10 мин) и 8,5-балльное <по шкале Рихтера) сейсмическое воздействие.

Висячий мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo) — stroyone.com

Рекорды висячего моста Акаси-Кайкё

Стоимость сооружения моста составила 500 миллиардов йен. Висячий мост Акаси-Кайкё дважды вошел в книгу рекордов Гиннесса:

  • Как самый длинный висячий (подвесной) мост до марта 2017 г.
  • Новый рекорд принадлежит висячему мосту Canakkale 1915 Bridge
  • Как самый высокий мост, так как его пилоны поднимаются на 298.3 м что выше девяностоэтажного дома.
  • И еще один любопытный факт: если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаси-Кайке, то ими можно было бы опоясать Землю целых семь раз!

Параметры висячего (подвесного) моста Akashi Kaikyo

Пролетное строение висячего моста Akashi Kaikyo

Akashi Kaikyo bridge span

История создания висячего моста

Перед тем, как этот мост был построен, через пролив Акаси действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам. В 1955 году во время шторма утонули два парома, жертвами этой трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста.

Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда началось строительство моста, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года. Пролив Акаси — международный водный путь, его ширина должна быть не менее 1500 метров.

Висячий мост Акаси-Кайкё (Akashi Kaikyo) имеет три пролета; центральный — длиной 1991 метр и две секции по 960 метров. Общая длина моста — 3911 метров. Изначально планировалось, что длина главного пролета составит 1990 метров, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.

В конструкции висячего моста имеется система двух-шарнирных балок жесткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 метров в секунду, сейсмическую активность до 8.5 баллов по шкале Рихтера и противостоять морским течениям.

Строительство моста началось в марте 1988 г. в осложненных условиях морского пролива при максимальной глубине по трассе моста 110 м, скорости течений 4,5 м/с и интенсивности судоходства 1400 судов/сутки, не считая рыболовного флота.

Описываемые ниже конструкции фундаментов пилонов и анкерного устоя рассчитаны, соответственно, на вертикальную нагрузку 1 ГН (100 тыс. тс) и силу натяжения кабеля 1,2 ГН (120 тыс. тс).

В то время, как западный (со стороны г. Авадзи) анкерный устой моста Акаси-Кайке опирается непосредственно на гранитное основание, восточный (со стороны г. Кобэ) фундамент представляет собой цилиндрический бетонный массив наружным диаметром 85 м и высотой 64,5 м , заглубленный в коренные породы (плиоценовые песчаник и сланец), залегающие на глубине 55 м под толщей песчано­гравелистого грунта.

Читайте также:
Расстояние Омск - Барнаул. Как доехать. Маршрут проложить.

Сооружение фундамента висячего моста

  1. устройство методом «стена в грунте» внешней ограждающей перемычки толщиной 2,2 м и глубиной 75,5 м;
  2. разработка цилиндрического котлована в пределах внешнего ограждения с последующим возведением внутренней железобетонной стенки толщиной 2 м;
  3. укладка по дну котлована бетонной подушки толщиной 4 м и конструктивного днища толщиной 2,5 м;
  4. заполнение цилиндрической камеры бетоном;
  5. бетонирование конструктивной внешней плиты толщиной 6 м.

Сооружение ограждения таких масштабов из специального высокопрочного бетона способом «стена в грунте» явилось беспрецедентным в мировой практике и выполнялось следующим образом.

  • Первоначально стена была разбита на 46 секций, половину из которых составляли ограничительные секции длиной по 8510 мм, разрабатываемые в три захватки, а вторую половину соединительные однозахваточные длиной по 3200 мм.
  • Разработка захваток производилась тремя буровыми агрегатами, оснащенными фрезерными головками:
    • двумя — типа «гидрофреза» модели НР-10000М
    • одним — типа «электромельница» модели ЕМ 320 M.

Резцовое вооружение этих агрегатов позволяло в процессе разработки соединительных захваток разбуривать торцы ограничительных секций дня обеспечения косоугольного сопряжения между ними с водонепроницаемыми швами.

По окончании бурения очередной секции траншеи, удаляли донный шлам, перекачкой замещали весь объем суспензии в траншее на свежий глинистый раствор, опускали в траншею арматурный каркас, сращиваемый из четырех цельноперевозимых секций высотой по 18 м, и приступали к укладке бетонной смеси.

В ограничительных секциях использовали по 4 бетонолитные трубы диаметром 250 мм, в соединительных — по две. Бетонную смесь доставляли в автобетоносмесителях; на каждую ограничительную секцию ограждения требовалось 1336 м 3 смеси, на каждую соединительную 510 м 3 . Общий объем бетона для устройства ограждения составил 44,5 тыс м 3

Под защитой ограждения была выполнена разработка грунта экскаваторами до глубины 61 м от уровня моря и возведена внутренняя стенка толщиной 2 м, конструктивно объединенная с ограждением

Каждая из 12 захваток этой стенки высотой по 4,5 м бетонировалась после разработки соответствующего яруса котлована. Общий объем бетонной смеси на возведение внутренней стенки составил 24,9 тыс. м 3 .

Бетонную подушку толщиной 4 м выполнили из специального бетона, причем вначале уложили ее центральную часть методом укатки смеси виброкатками, а затем забетонировали кольцевую периферийную часть, работающую совместно с ограждающей стеной, используя обычную технологию с применением погружных вибраторов. Объем укатанного бетона составил 16,5 тыс. м 3 внешнего кольца — 1,2 тыс. м 3 забетонированной поверх подушки конструктивной плиты днища — 12 тыс. м 3

Пространство камеры (внутренним диаметром 76,6 м и высотой 51 м), образованной цилиндрическим ограждением и днищем, заполняли бетонной смесью, уплотняемой виброкатками.

Эта технология сводит к минимуму температурные напряжения, развивающиеся в процессе гидратации цемента. Как и подушку, внешнее кольцо шириной 1,5 м бетонировали по традиционной технологии с применением глубинных вибраторов. Объем работ по укатанному бетону составил 216,1 тыс. м 3 по кольцевой части — 18,2 тыс. м 3 .

После заполнения камеры бетоном, на его верхнем обрезе в два приема (полукругами) была забетонирована железобетонная верхняя плита толщиной 6 м и диаметром 80,6 м. Укладка производилась четырьмя слоями толщиной по 1,5 м, причем в верхнем из слоев использовалась специальная низкоэкзотермичная сверхподвижная (не требующая вибрационного уплотнения) бетонная смесь.

Общий объем бетона верхней плиты составил 32,6 тыс м 3 . Таким образом, для различных элементов фундамента анкерного устоя моста Акаси-Кайке потребовались бетонные смеси нескольких специальныхх рецептур с водоцементным отношением, колеблющимся в диапазоне от 0,33 до 0,77, и расчетной прочностью бетона — от 90 до 300 кгс/см 2 (9-37 МПа). Объем бетонной смеси составил около 550 тыс м, причем по технологии в ряде случаев приходилось укладывать за один рабочий день до б тыс. смеси. При этом климатические условия объект требовали искусственного охлаждения смеси.

Для освоения такого объема работ на объекте был оборудован стационарный бетонный завод с максимальной технической производительностью 480 м 3 /ч, включающий следующие узлы:
— смесители (принудительного действия с гидроприводом, двухосные регулируемые) — 2×6 м 3 ;
— питатели: для заполнителей (ленточные) — 3×1200 т/ч,
для цемента (пневматические) — 2×70 т/ч;
— дозаторы:

  • песка — 1×700 кг,
  • щебня — 2×6000 кг,
  • цемента — 1×2850 кг и 1×1000 кг,
  • воды — 1×1200 кг, добавок — 1×40 кг
  • и 1×15 кг, льда — 1×550 кг,
  • добавок для последующего введения — 2×25 кг и 1×15 кг;
  • причал для разгрузки сыпучих грузов с судов с двумя бункерами по 50 м и шестью ленточными транспортерами производительностью по 600 т/ч и пневморазгрузчиком цемента производительностью 200 т/ч;
Читайте также:
Там, где не ступала нога человека: туристов мало, а экзотики – много

бункеры для материалов вместимостью:

  • для песка — 4×1000 м 3 ,
  • для щебня — 4×1130 м 3 ,
  • для цемента — 1×1500 т, для добавок — 4×10 м 3 и 1×4 м 3
  • для воды — 1×246 м 3 ;
  • рабочие бункеры дозировочного узла:
  • для песка — 2×125 м 3
  • для щебня — 2×125 м 3
  • для цемента — 1×70 м 3 и 1×40 м 3 для воды — 1×4 м 3

В состав бетонного хозяйства также входили:

  • установка для приготовления льда производительностью 60 т в день с резервуаром для хранения льда на 100 т;
  • установка для охлаждения воды — 1×180 тыс. ккал/ч, с
  • резервуаром холодной воды вместимостью 20 м 3 ;
  • пункт очистки бетоносмесителей — на одновременную обработку трех барабанов;
  • установка для регенерации заполнителей из отходов бетонной смеси производительностью 6 м 3 /ч;
  • установка для очистки загрязненной воды производительностью 10 м 3 /ч;
  • лаборатория полезной площадью 145 м 3 (рассчитанная на одновременное хранение 1200 стандартных образцов).

Фундаменты пилонов

Фундаменты пилонов, опертые на дно пролива при глубине воды около 60 м, представляют собой массивные сталебетонные цилиндры, один из которых, больший, имеет диаметр 80 м и высоту 70 м, а второй, меньший, — соответственно, 78 и 67 м.

Работы по устройству каждого из фундаментов включали следующие операции:

  • разработка грейфером слабого песчано-гравелистого донного грунта на площадке диаметром 110 м до проектной нижней отметки фундамента (-60 м от уровня моря);
  • доставка стальной оболочки фундамента буксированием на плаву и ее погружение путем заливки воды в отсеки пустотелых стенок толщиной 12 м, очистка поверхности грунта в пределах центральной полости оболочки от шлама;
  • стабилизация донного грунта вокруг оболочки наброской из габионов и валунов;
  • подводное бетонирование до отметки — 10 м ниже уровня моря в предехшх центральной полости и до — 5 м — в отсеках стенок;
  • откачка воды из внутренней полости и отсеков оболочки и сооружение железобетонного верхнего яруса фундамента.
  • Сооружение большего фундамента по описанной технологии было рассчитано графиком на 3,5 года.
  • Разработка донного грунта производилась канатным грейфером с супертяжелого технологического судна Мицутомо-1 с установленной мощностью рабочего оборудования 3200 л.с. Использовалось четыре различных типа грейферных ковшей, в частности, для грубой планировки дна применяли сверхтяжелый ковш с горизонтальным перемещением челюстей.
  • На стадии точной планировки работы допускались при скорости течения не свыше 2 узлов, чтобы исключить всякую возможность перекоса или сноса ковша. Зачистка осевшего шлама производилась как после окончания дноуглубительных работ, так и непосредственно перед погружением оболочки. Контроль качества планировки дна предусматривался методом ультразвуковой эхолокации и безлюдной видеосъемкой самоходным подводным аппаратом с дистанционным управлением. В результате были выявлены неровности галечного дна, в основном, не свыше 10-20 см, что по сравнению с допускаемой точностью планировки ± 50 см, можно признать неплохим показателем.
  • Стальная оболочка большего фундамента имеет при наружном диаметре 80 м и высоте 65 м общую массу 15300 т. Ее центральная часть является полостью диаметром 56 м без днища, а окружающее ее кольцо шириной 12 м разбито на 16 балластировочных отсеков. В процессе изготовления оболочки на ее верхней площадке была смонтирована технологическая платформа с обустройством для буксировки и погружения оболочки, включавшим быстрозажимные швартовочные механизмы, 32 насоса производительностью 10 м 3 /мин для закачки воды в отсеки и 16 по 3м 3 для ее откачки, а также аппаратуру контроля.

От верфи к месту погружения оболочка была доставлена при спокойном море с использованием 12 буксиров мощностью по 3 тыс. л.с. и четырех катеров сопровождения, а затем заанкерена на месте 8 гравитационными якорями массой по 1000 т посредством канатов диаметром 120 мм.

Оболочка погружалась путем синхронизованной закачки воды в отсеки ее пустотелой стенки (двумя насосами в каждый). Погружение контролировалось с помощью компьютера, в который вводились измеряемые параметры положения оболочки в плане, ее осадки, натяжения швартовочных канатов, направления и силы морских течений и т.д.

Выполнив анкеровку утром 28 марта 1991 г., в 12.30 приступили к закачке воды, и к концу дня осадка оболочки с начальной 8 м достигла 27,6 м. На следующий день закачку возобновили в 4,00 утра и посадили металлоконструкцию на дно в 9.20.

Чистая (без учета операций корректировки по данным контроля) средняя скорость погружения достигла 15,1 см/мин. Фактическое отклонение оболочки от проектного положения вдоль оси моста составило 21 мм, поперек оси -15 мм (против допускаемой ± 1 м), средняя величина переуглубления по вертикали — 195 мм, наклон по оси север — юг — 0,041°, а по оси восток — запад — 0,083°. Такая посадка была признана весьма точной.

Читайте также:
Законы штатов и конгресса в США в 2022 году: общий вид законодательной системы

Для удаления шлама (20-сантиметровый наносной слой частиц размером 0,5-2 мм) из центральной полости оболочки площадью более 4 тыс. м 2 использовались 28 станков-роботов с дистанционным управлением, половина из которых была расставлена по периметру, а остальные — в центральной зоне полости.

Каждый станок был оборудован подвижным манипулятором радиусом действия 12 м со всасывающей трубой эрлифта диаметром 300 мм и телекамерой для визуального контроля за процессом зачистки.

Противоэрозионное укрепление дна вокруг оболочки включало две операции: вначале плавучим краном уложили 12 пакетов, каждый из которых насчитывал по 700 габионов объемом 0,7 м и массой около 1 т, заполненных щебнем крупностью 30-150 мм, а затем плавучим грейфером с емкостью ковша 13 м опускали камни массой от 0,8 до 2 т, доставляемые баржей

вместимостью 1000 м 3 . Каменная наброска была выполнена вокруг оболочки в радиусе 80 м с минимальной толщиной слоя 3 м; оба этих параметра были рассчитаны по результатам специальных гидравлических исследований на моделях. По окончании работ была проведена контрольная эхолокация дна, а через год осуществлен контроль его состояния посредством эхолокации и визуального осмотра с помощью самоходной видеоустановки с дистанционным управлением.

Рецептура специальной пластифицированной бетонной смеси с использованием нижоэкзотермичного цемента с примесью доменного шлака и золы-уноса при

В/Ц =0,697 была разработана в соответствии со следующими требованиями:

  • 91-суточная прочность на сжатие при укладке и выдерживании в водной среде -180 кгс/см 3 ;
  • отношение прочности подводного бетона к прочности контрольных образцов, изготовленных в стандартных условиях, не менее 0,8;
  • расплыв конуса, сохраняемый в течение 8 ч , — 52,5 ± 2,5 см.

Для приготовления бетонной смеси в требуемых объемах был смонтирован плавучий бетонный завод на техническом судне грузоподъемностью 24 тыс. тс габаритными размерами 150x40x8,5 м и осадкой 6,5 м. Судно оборудовано компенсаторам и качки и шварювочным обустройством, рассчитанным на максимальную скорость течения 8 узлов.

Максимальная производительность каждой из двух технологических линий завода составляла 200 m 3 / ч. Для размещения оборудования вспомогательных систем, на каждом фундаменте было задействовано дополнительно еще одно техническое судно грузоподъемностью 12 тыс. т с габаритными размерами 102,5x30x7 м. Подводная у кладка специального бетона в центральную полость оболочки общим объемом 130 тыс.

м 3 производилась четырнадцатью слоями от отметки глубины — 60 м до — 10 м. Первый слой представлял собой цементно-песчаный раствор, обеспечивающий требуемую плотность примыкания фундамента к донному галечнику и заполнение зазоров под стенками оболочки. В дальнейшем каждый слой бетонной смеси объемом 9 тыс. м 3 укладывали непрерывно, в среднем за 51 ч, с производительностью от 166 до 184 m 3 /ч. Эта операция выполнялась 6 бетононасосам и с распределением смеси на 24 бетонолитные трубы, смонтированные в стационарных извлекателях .

Бетонная смесь подавалась по разветвленной сети бетонопроводов диаметром 200 мм при помощи 18 золотниковых механизмов. Через 3 суток после окончания укладки смеси, поверхность бетона очищали от шлама с помощью, специально сконструированной самоходной вакуумной машины с дистанционны м управлением производительностью по воздуху 110м 3 /ч и ходовой скоростью 4 м/мин.

Операция зачистки слоя на всей площади центральной полости занимала, в среднем, около 34 ч, при этом объем собранного шлама составлял 1,73 м 3 . После этого незамедлительно приступали к бетонированию очередного слоя.

Заполнение бетонной смесью отсеков пустотелых стенок оболочек от отметки -60 м до -5 м также выполняли методом подводного бетонирования, при этом непрерывно укладывалось около 9 тыс. м 3 бетонной смеси. В каждом отсеке помещались 6 бетонолитных труб. Первый слой толщиной около 1,8 м также выполнялся из цементно-песчаного раствора, что обеспечивало заполнение узлов сопряжения расположенных здесь элементов жесткости металлоконструкции.

Очередность бетонирования отсеков определялась из соображений равновесия конструкции. Операции подводного бетонирования на большем фундаменте начались в октябре 1989 г., на меньшем — в январе 1990 г.; завершились они, соответственно, в октябре и декабре 1990 г. По данным испытаний выбуренных Кернов, прочность бетона в центральном ядре большего Фундамента составила 259 кгс/см 2, а в отсеках оболочки — 246 кгс/см 2 .

Верхняя железобетонная часть фундаментов сооружалась после удаления оставшейся воды и наращивания металлической оболочки внешней опалубкой из полимербетонных панелей на высоту 5 м. В местах опирания стоек пилонов в бетон фундаментов были заделаны цельно устанавливаемые металлические анкерные рамы массой по 200 т, для чего применялся плавучий кран грузоподъемностью 600 т.

Фактические отклонения анкерных рам от проектных положений при этом составили в плане 2,5 мм (при допускаемых ± 4 мм), а по вертикали — 3 мм (при допускаемых ± 10 мм).

Полностью работы по сооружению большего фундамента были завершены в июне, а меньшего — в сентябре 1992 г. Возведение обоих пилонов из элементов массой до 160 т было выполнено с применением самоподъемных башенных кранов в период с января 1992 г. по сентябрь 1993 г. Полностью же мост был завершен в 1995 году.

Читайте также:
Москва – Белореченск: расписание автобусов Как С Добром Добраться!

Строительство подвесного моста Акаси-Кайкё, Япония 1988-1998 г . По просьбе моего подписчика !

Дубликаты не найдены

Дорога Японской империи. Мосты нечисти

Хосинсэн – историческое название железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск (при японцах Тоёхара – Маока), проложенной через горы в 1921-28 годах и закрытой в 1994-м. На её 84 километра приходится 35 мостов, 15 тоннелей и покойник под каждой шпалой (так гласит местная байка).
Предлагаю вам вместе прогуляться по этому жуткому участку той самой железной дороги Японской империи.
С вами мы пройдем по Чертову и ведьмину мостам, посетим 3 темных тоннеля.
Тоннель Чёртова моста на Хосинсэне даже не самый длинный – 746 метров.
Длина Чёртова моста – всего 125 метров, зато высотой (45 метров) он превосходит высочайший на Сахалине действующий мост в Новосёлово.
По сравнению с Чёртовым мостом Ведьмин не столь лихо закручен, однако ещё крупнее – 200 метров длиной и 50 метров над распадком.

Большой Каменный мост полностью открыт после капитального ремонта

Работы длились 14 месяцев, причем без остановки движения транспорта и пешеходов.

Пока одна половина моста была закрыта на ремонт, другая оставалась открытой для движения пешеходов и транспорта, в том числе общественного. Во время работ на мосту сохранялось по две полосы движения в каждом направлении.

Капитальный ремонт моста не проводился с момента его постройки, и за это время на его конструкциях появились трещины, обветшали опоры, в некоторых местах разрушились деформационные швы и гранитная облицовка. По оценкам экспертов, часть элементов моста находилась в предаварийном состоянии — с ресурсом долговечности не более двух — трех лет. Во время обследований зафиксировали снижение реальной грузоподъемности сооружения.

Специалисты во время работ на Большом Каменном мосту отреставрировали гранитную облицовку и ограждения, привели в порядок бетонные поверхности и металлоконструкции, заменили асфальтовое покрытие и обновили исторические витражи.

Были проведены следующие работы:

— ремонт бетонных поверхностей моста (33,8 тысячи квадратных метров);

— замена металлоконструкций (общий вес — 92 тонны);

— окраска металлоконструкций и бетона (72 тысячи квадратных метров);

— бетонирование конструкций (7,3 тысячи кубических метров);

— устройство барьерного ограждения из гранитных блоков (960 погонных метров);

— демонтаж и замена железобетонных конструкций пролетного строения моста с последующим устройством асфальтобетонного покрытия и гидроизоляции проезжей части, подходов и тротуаров на площади свыше 17,8 тысячи квадратных метров и переустройством тепловой сети;

— переустройство наружного освещения, архитектурной подсветки и судоходной сигнализации;

— переустройство ливневой канализации;

— воссоздание и реставрация гранитной облицовки (6,5 тысячи квадратных метров), перильных ограждений (1,74 тысячи квадратных метров), витражей (357 квадратных метров) и наружных дверных проемов (126 квадратных метров).

Большой Каменный мост через Москву-реку построили в 1938 году по проекту архитекторов В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейха и М.А. Минкуса (инженер — Н.Я. Калмыков). Он соединил улицу Серафимовича с улицами Знаменкой (тогда — улица Фрунзе), Волхонкой, Моховой и Боровицкой площадью (тогда — площадь Боровицких Ворот).

За 80 с лишним лет своей истории Большой Каменный мост стал неотъемлемой частью архитектурного облика города, прекрасно гармонирующей с главной доминантой центра — Московским Кремлем. С моста открываются отличные виды на многие достопримечательности столицы — храм Христа Спасителя и Дом на набережной. В 2007 году его признали объектом культурного наследия.

Мост Есима Охаши, Япония

Строительство моста в Китае

Миниатюрный мост. Процесс строительства

Плавучая дорога в Хубей, Китай

Ответ на пост «Замена железнодорожного моста за четыре дня»

А вот такой туннель под мостом делали летом 2022-го в эстонском городе Тарту.

Ситуация: одна из главных улиц города с практически непрекращающимся (днём, по крайней мере) движением. Перпендикулярно ей – железнодорожный виадук с тоже довольно активным движением. Следующие места, где можно пересечь железную дорогу, далеко – поток туда не перенаправишь.

Задача: сделать по обе стороны существующего узенького тоннеля (на две машины в каждую сторону, плюс пешеходу боком просочиться) надо построить удобные, широкие пешеходно-велосипедные проходы.

Туннели строятся отдельно на бетонном заводе, привозятся и примеряются к насыпи. Затем каждый из них по очереди продавливается сквозь насыпь – земля откапывается по мере толкания туннеля. Всё это без полной остановки ни автомобильного движения (перекрывали по одной стороне за раз, сужая туннель до одной полосы в каждую сторону), ни железнодорожного (как пассажирские поезда, так и длинные составы с цистернами российской нефти на экспорт).

Читайте также:
Особенности самостоятельного отдыха в Мавритании

Ну тут, конечно, не четыре дня, а по неделе на каждую сторону ушло. Продавливали туннели по три-четыре метра в день.

Плюс ещё строят удобный вело-мост, чтобы можно было переехать с одной стороны дороги на другую, не мешая машинам.

Ответ на пост «Замена железнодорожного моста за четыре дня»

1. Тут оригинал в хорошем качестве:

2. Случай вообще не типичный для Германии. Обычно ремонт подобного моста длится 4-5 лет (как и все инфраструктурные проекты). Не долго, а пи$детс как ДОЛГО.

3. Мост на видео до конца и не завершили – дорога под ним ещё год асфальтировалась, что соответствует п.2

Замена железнодорожного моста за четыре дня

Место действие Германия, старый мост был 19го века отслужил свое.

Как наводят мосты

Огромные пролеты ж/д моста вдоль минского шоссе в районе кубинки видел каждый, кто там проезжал.
Конструкция может и стандартная, но тем не менее завораживает взгляд. И точно известно, что некоторые люди задавались вопросом, а как их будут ставить на место?
Версии были что прилетят вертолёты, НЛО аннунахи поднимут и поставят. Бред конечно 🙂.
Или краны ухватят этот пролет и небрежно переставят, вон какие внушительные стоят, грозят небу своими длинными стрелами.
Обратно неверно🙂.
Закрою этот спор, приоткрыв тайну передвижки моста.

Собирается пролет на таких поставках. Их много, они крепкие.
Но как передвинуть гигантский мост весом 700тонн?
А вот, такая скромная, неширокая, автотележка и домкрат приняла на себя половину этого груза. Вторая часть моста приняла на себя подобная же тележка.

Тележка умеет поворачивать колеса синхронно и не обязательно синхронно. Ещё она умеет колёсами шевелить по направлению движения. При этом она держит на себе 350 тонн😲.
Участок дороги м1 перекрыт, машины поехали по можайскому шоссе, даже поздней ночью устроив традиционный затор.
А вот тележка медленно, но без затора начала двигаться.

По дуге она везёт половину моста через дорогу.
Наверху, в свою очередь, другая
тележка тоже возит вторую часть моста, компенсируя движения первой таким образом, чтобы пролет двигался ровно.

Вот колёсики тележки повернуты на нужный угол, она смещается вместе с пролётом.
А первая тем временем уже пересекла минское шоссе.

И обе тележки подгоняют мост ровно на посадочные места.
Здесь уже ждут мощные домкраты, чтобы принять эстафету и поставить пролёт как задумано инженерами.

На видео не совсем понятен масштаб моста. Первые секунды заметно, что мост движется относительно домкратов очень медленно. Общим планом это незаметно даже, но он движется.
Невероятно, завораживает это зрелище, когда огромный стальной колосс медленно и важно, кажется, парит в тумане.
Мистическое чувство.
А сколько было проделано работы для наступления этого момента! Десятки людей работали круглосуточно больше года, чтобы поезда поехали по новому надёжном мосту.
Но это ещё не конец, своей очереди ждут второй и третий пролёты.
И снова стальная конструкция начнёт движение чтобы надёжно встать навсегда.

Как строят опоры для мостов под водой

Задумывались ли вы когда-нибудь как строят бетонные опоры для будущих мостов прямо под водой?

Любое строительство моста начинается с комплексного геодезического исследования. Инженеры стараются выбирать наиболее узкое место реки или искусственно сокращают расстояние между берегами с помощью насыпи, когда это возможно.

После создания таких насыпей, для беспрепятственного протока воды строителям иногда приходится прибегать к углублению русла реки с помощью земснарядов. Также для возведения опор стараются использовать отмели, которые дополнительно отсыпают грунтом, создавая искусственные острова.

Концевые опоры мостов возводят непосредственно с берегов рек, используя для этого часть суши. А как построить мост, если опоры нужно возвести прямо посреди глубоководной реки?

Такие промежуточные опоры еще называют «быками» и для их строительства существует несколько способов.

Первый способ – осушить место возведения опор с помощью изменения русла реки. Временное русло в зоне строительства опор прокапывают земснарядами и пускают течение реки в обход.

Второй способ – вбить сваи для опор с борта специального понтона или судна.

Для этого в зоне возведения сначала создают водонепроницаемый каркас из специальных шпунтованных листов Ларсена. Профиль этих листов представляет собой жёлоб c закруглёнными краями боковых стенок и в стыках образует сплошную стену, которая герметизирует внутреннюю полость. Затем такой каркас усиливают изнутри, после чего из конструкции откачивают воду и вбивают сваи по контуру.

Читайте также:
Аэропорт принцессы Юлианы, расположенный на острове Сен-Мартен

После погружения на необходимую глубину сваи сверху «распушивают», а затем обвязывают с помощью ростверка – решетчатой части, объединяющая верхнюю часть свайного фундамента.

Впоследствии конструкция заливается бетоном, образуя монолитную глыбу, а уже затем сверху возводятся железобетонные опоры.

И наконец, третий способ – возведение опор с помощью закрытых (подводных) кессонов. Такой способ устройства оснований называют также пневматическим.

Закрытый кессон — устройство для образования рабочей камеры без воды.

Представляет из себя закрытую конструкцию без дна, которая погружается в воду под собственным весом или с помощью балластных грузов. В ее внутреннее пространство через специальные шлюзы подается сжатый воздух, под действием которого внутри кессона образуется так называемый «воздушный колокол», в котором строители могут свободно перемещаться.

С помощью закрытых кессонов проводилось строительство опор для Бруклинского моста. Именно в то время строители внутри кессонов начали испытывать симптомы заболевания, позднее получившего название «Кессонная болезнь».

В кессонах имеются специальные шлюзы, через которые извлекается грунт и вводятся материалы для бетонирования опор. Подкапывая дно под краями кессона изнутри, строители постепенно углубляют конструкцию до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для будущего сооружения.

Тоннель, соединяющий Японию с Кореей

Не так давно был построен тоннель между Британией и Францией, однако мир может увидеть ещё более потрясающий проект — тоннель, соединяющий Японию с Кореей. Япония и Корея разделены Корейским проливом, по обоим сторонам которого находятся крупные агломерации численностью 3,5 миллиона(корейский Бусан) и 5,5 миллиона соответственно(японские Фукуока и Китакюсю)

Проект пусть и кажется…невозможным, на деле является реализуемым с технической точки зрения. Ширина Корейского пролива — 180 км, а максимальная глубина — 227 метров. Более того, в самом проливе существуют два острова, которые сильно облегчают задачу соединения 126 миллионов японцев и 51 миллион корейцев. Идея постройки такого туннеля не нова — впервые она была предложена ещё в 1917 году, а в 1939 году Япония всерьёз задумалась о постройке подобного тоннеля для соединения метрополии с её колониями в Азии. Планы строительства тоннеля были заброшены после второй мировой вплоть до 1980-х, когда Япония вновь стала главной силой региона, пусть и экономической.

Стоимость проекта в 1980-х оценивалась в 70 миллиардов долларов(170 млрд в 2022), однако как мы видим, проект не был начат. В начале 2000-х появилось несколько новых предложений, основной концепцией которых было создание двух тоннелей протяжённостью около 60 километров, соединяющих Цусиму с Японией и Кореей, а также мост, который бы соединил Ики с Японией.

Строительство тоннеля заняло бы около 15-20 лет, однако его преимущества могли бы его окупить — проект не только бы сократил многочасовую поездку на корабле до 50 минут для 20000 человек, путешествующих между странами каждый день, но и создал бы 45000 рабочих мест, оживил туризм, и, что весьма важно — соединил бы Японию с материком, а также снизил бы затраты на перевозку товаров между Японией и Кореей на 30%.

Насколько постройка такого тоннеля возможна? Глубина пролива проблемой не является — существуют уже куда более глубокие тоннели, так, в Норвегии существует тоннель под 392 метрами моря, а в Корейском проливе лишь 227. Правда, длина самих тоннелей(68 и 60 км) будет больше длины любых других тоннелей мира, что вызовет определённые технические сложности.

В любом случае, проблема постройки тоннеля не в финансах, и даже не в технической реализации, а в политике и истории. Корейцы не любят японцев ещё со времён Имдинской войны, когда японцы вторглись в Корею в 16 веке. Кроме того, ещё живы ветераны второй мировой, которые помнят оккупацию Кореи Японией и те зверства, которые творили японцы. Но самым главным здесь является тот факт, что современная Япония не очень стремится к мирному сосуществованию или организации единого экономического пространства. Современная Япония — довольно милитаристское государство, так, в период с 2018 по 2019 она удвоила свои расходы на оборонку. Японией правит одна и та же партия большую часть её современной истории, и корейцам стоит лишь надеяться на изменения в политической ситуации Японии, а пока Япония ругается за территории и острова не только с Россией и Китаем, но и со вполне мирным Тайванем.

Мост Акаси-Кайкё (Akashi-Kaikyo Bridge)

Акаси-Кайкё (яп. 明石海峡大橋, англ Akashi-Kaikyo Bridge) — висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью магистрали Хонсю—Сикоку и со временем войдет в систему трёх мостов, соединяющих острова Хонсю и Сикоку.

Читайте также:
Мальдивские острова в марте: пляжный отдых, океан

Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили[источник не указан 138 дней] японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.

Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой, а обычный бетон просто растворился бы в воде и не застыл. Для заливки был построен на берегу бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов. Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности: малейший перекос — и всё могло рухнуть. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Для вертолёта – это тяжелая задача. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно. Инженеры снова сели за чертёжные доски и вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.

Общая стоимость работ составила около 5 млрд $ (4,3 млрд по некоторым данным).

Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие водители пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах либо, как и раньше, с помощью паромной переправы.

Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые — по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м.

Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.

В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

  • Мост Акаси-Кайкё дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост и как самый высокий мост, поскольку его пилоны имеют высоту 298 м, что выше 90-этажного дома.
  • Если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаси-Кайкё, то ими можно опоясать земной шар семь раз.

Мост Акаси-Кайкё в Японии

Это не только одно из инженерных чудес света, это победа инженерной мысли и доказательство того, что невозможного не бывает. По завершении строительства мост Акаси-Кайкё в Японии побил несколько мировых рекордов Гиннеса. При общей длине 3911 м он стал самым длинным подвесным мостом в мире, а также самым высоким. Высота пилонов около 283 м. Оказывается, самый дорогой. Его строительство обошлось в 4,3 миллиарда долларов и длилось почти 10 лет, с мая 1988 года по апрель 1998 года. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы проезжать по мосту как автомобили, так и поезда, но позже было решено, что он будет включать только шоссе с шестью паруса, по три в каждую сторону.

Мост Акаси-Кайкё является частью одного из крупнейших проектов в Японии, цель которого – соединить остров Хонсю и остров Сикоку с помощью системы мостов, включающих шоссе и железную дорогу. Акаси-Кайкио – один из таких мостов. Он возвышается над проливом Акаси и соединяет город Кобе с островом Авадзи.

Пролив Акаси – это дорога с большим количеством загруженных дорог. Он имеет ширину около 4 км и максимальную глубину около 110 м. Ежедневно через него проходит около 1400 судов. Также развита рыбалка в районе пролива.

Атмосферные условия в проливе очень неблагоприятные. Здесь бушуют очень сильные штормы, цунами, тайфуны. Это был очень сильный шторм, в результате которого были перевернуты два парома, в результате чего погибло 168 человек, что вынудило власти принять решение о строительстве моста через пролив. Однако это непростая задача. Мост должен быть достаточно устойчивым и устойчивым к неблагоприятным условиям. Это требует использования лучших архитектурных решений и применения инновационных технологий при его строительстве. Например, для строительства пилонов использовались два огромных стальных цилиндра, по одному на каждый пилон, заполненный бетоном. Необычно, конечно. Специально для этого проекта был разработан новый тип бетона, который быстро затвердевает в воде. У моста также одни из самых больших поддерживающих фундаментов в мире. На них возведены 3 бетонных блока и анкерные блоки высотой 40 м.

Благодаря применяемым технологиям мост выдерживает ветры до 286 км / ч, сильные морские течения и землетрясения с магнитудой до 8,5 баллов по шкале Рихтера.

Устойчивость моста к землетрясениям была проверена во время его строительства. 17 января 1995 года в Кобе произошло землетрясение силой 7,2 балла по шкале Рихтера, которое нанесло огромный ущерб. В этот момент подняты два опорных пилона моста. Исследования после землетрясения показывают, что в середине пролива есть разлом, который смещает один пилон примерно на метр. После анализа было установлено, что это не угрожает устойчивости моста и строительные работы могут продолжаться. Однако смещение на один метр расширяет основную часть моста, которая с 1990 м становится 1991 м.

Интересным фактом является то, что стальные тросы, которые выдерживают вес не только дороги, но и транспортного потока, имеют длину 300 000 км, чего достаточно, чтобы облететь Землю 7 раз. Чтобы обеспечить необходимую прочность стали, используемой для них, добавляют дополнительный силикон и добавки.

Не только конструкция, но и техническое обслуживание во время эксплуатации важны для бесперебойной работы моста. Здесь также применяются новые технологии, например, система впрыска сухого воздуха. Его задача – защитить главные тросы от коррозии. Путем нагнетания сухого воздуха система поддерживает необходимую влажность канатов. Таким образом, помимо безопасности, достигается значительное снижение затрат на техническое обслуживание.

Самые дорогие мосты мира

23 октября состоялась церемония открытия автомобильного моста Гонконг—Чжухай—Макао длиной 55 км. Его стоимость оценивается в $20 млрд. При возведении моста было построено два искусственных острова и подводный тоннель

Фото: Reuters / Bobby Yip

Циндаоский мост через залив Цзяочжоу на востоке Китая открыт 30 июня 2011 года. По данным британских изданий Daily Mail и The Telegraph, его строительство обошлось в $8,8 млрд. Китайские источники сообщали о $1,5 млрд и $2,27 млрд. Длина конструкции составляет 42,5 км

Фото: AP / Xinhua, Yan Runbo

Даньян-Куньшаньский виадук возведен как часть Пекин-Шанхайской высокоскоростной железной дороги. Открытие моста состоялось 30 июня 2011 года. Стоимость проекта по разным оценкам составила от $8,5 млрд до $10 млрд. Его общая длина — 164,8 км (самый длинный мост, согласно Книге рекордов Гиннесса)

Фото: LUPOO / ullstein bild / Getty Images

Восточный пролет моста Бей-Бридж между калифорнийскими городами Сан-Франциско и Окленд был открыт 2 сентября 2013 года. Стоимость проекта составила $6,4 млрд. Протяженность пролета — 3,5 км

Фото: DeAgostini / Getty Images

Эресуннский мост-тоннель, соединяющий датский Копенгаген и шведский Мальме, был открыт 1 июля 2000 года. Его строительство с автомобильными и железнодорожными подъездами обошлось в 30,1 млрд датских крон (на тот момент около $3,8 млрд). Длина моста составляет 7,8 км

Фото: AP / Henrik Montgomery

Висячий мост Акаси—Кайкё, пересекающий пролив Акаси в Японии, открыт 5 апреля 1998 года. Общая стоимость строительства — около ¥500 млрд (на тот момент — около $3,7 млрд). Длина основного пролета моста — 2 км

Фото: AP / Kyodo News

Мост через Керченский пролив открыт 15 мая 2018 года. Стоимость строительства Крымского моста оценивается в 228 млрд руб. (около $3,7 млрд по текущему курсу). Длина моста через пролив составляет 19 км

Фото: Коммерсантъ / Виктор Коротаев / купить фото

Мост в Дании через пролив Большой Бельт соединил остров Зеландия, на котором расположен Копенгаген, с материковой Европой. Строился с 1988 по 1998 год. Восемнадцатикилометровое сооружение стоило 21 млрд датских крон в ценах 1988 года (более $3 млрд)

Мост Султана Селима Явуза — третий мост через пролив Босфор, расположен к северу от Стамбула. Открыт 26 августа 2016 года. Стоимость проекта — 8,5 млрд турецких лир (около $2,9 млрд на момент открытия). Длина основного пролета моста — 1,4 км

Фото: Reuters / Murad Sezer

Подвесной автомобильный мост Верразано-Нэрроуз, соединяющий нью-йоркские районы Бруклин и Статен-Айленд, был открыт 21 ноября 1964 года. На объект потратили $320 млн, эта сумма примерно эквивалентна нынешним $2,5 млрд. Длина моста — 4,2 км

Фото: Reuters / Lucas Jackson

Вантовый мост «Инчхон-тэгё» через залив Кенгиман в Южной Корее был открыт 26 октября 2009 года. Строительство обошлось в 2,45 трлн южнокорейских вон (на тот момент около $2 млрд). Длина объекта — 21,4 км

Фото: Reuters / Incheon Free Economic Zone

Большой трансокеанский мост через залив Ханчжоувань, соединяющий города Шанхай и Нинбо в Китае, открыли 1 мая 2008 года. На него было потрачено $1,7 млрд. Длина мостового перехода, включающего эстакадную и вантовую части, составляет 35,6 км

Фото: Reuters / Steven Shi

23 октября состоялась церемония открытия автомобильного моста Гонконг—Чжухай—Макао длиной 55 км. Его стоимость оценивается в $20 млрд. При возведении моста было построено два искусственных острова и подводный тоннель

Фото: Reuters / Bobby Yip

Циндаоский мост через залив Цзяочжоу на востоке Китая открыт 30 июня 2011 года. По данным британских изданий Daily Mail и The Telegraph, его строительство обошлось в $8,8 млрд. Китайские источники сообщали о $1,5 млрд и $2,27 млрд. Длина конструкции составляет 42,5 км

Фото: AP / Xinhua, Yan Runbo

Даньян-Куньшаньский виадук возведен как часть Пекин-Шанхайской высокоскоростной железной дороги. Открытие моста состоялось 30 июня 2011 года. Стоимость проекта по разным оценкам составила от $8,5 млрд до $10 млрд. Его общая длина — 164,8 км (самый длинный мост, согласно Книге рекордов Гиннесса)

Фото: LUPOO / ullstein bild / Getty Images

Восточный пролет моста Бей-Бридж между калифорнийскими городами Сан-Франциско и Окленд был открыт 2 сентября 2013 года. Стоимость проекта составила $6,4 млрд. Протяженность пролета — 3,5 км

Фото: DeAgostini / Getty Images

Эресуннский мост-тоннель, соединяющий датский Копенгаген и шведский Мальме, был открыт 1 июля 2000 года. Его строительство с автомобильными и железнодорожными подъездами обошлось в 30,1 млрд датских крон (на тот момент около $3,8 млрд). Длина моста составляет 7,8 км

Фото: AP / Henrik Montgomery

Висячий мост Акаси—Кайкё, пересекающий пролив Акаси в Японии, открыт 5 апреля 1998 года. Общая стоимость строительства — около ¥500 млрд (на тот момент — около $3,7 млрд). Длина основного пролета моста — 2 км

Фото: AP / Kyodo News

Мост через Керченский пролив открыт 15 мая 2018 года. Стоимость строительства Крымского моста оценивается в 228 млрд руб. (около $3,7 млрд по текущему курсу). Длина моста через пролив составляет 19 км

Фото: Коммерсантъ / Виктор Коротаев / купить фото

Мост в Дании через пролив Большой Бельт соединил остров Зеландия, на котором расположен Копенгаген, с материковой Европой. Строился с 1988 по 1998 год. Восемнадцатикилометровое сооружение стоило 21 млрд датских крон в ценах 1988 года (более $3 млрд)

Мост Султана Селима Явуза — третий мост через пролив Босфор, расположен к северу от Стамбула. Открыт 26 августа 2016 года. Стоимость проекта — 8,5 млрд турецких лир (около $2,9 млрд на момент открытия). Длина основного пролета моста — 1,4 км

Фото: Reuters / Murad Sezer

Подвесной автомобильный мост Верразано-Нэрроуз, соединяющий нью-йоркские районы Бруклин и Статен-Айленд, был открыт 21 ноября 1964 года. На объект потратили $320 млн, эта сумма примерно эквивалентна нынешним $2,5 млрд. Длина моста — 4,2 км

Фото: Reuters / Lucas Jackson

Вантовый мост «Инчхон-тэгё» через залив Кенгиман в Южной Корее был открыт 26 октября 2009 года. Строительство обошлось в 2,45 трлн южнокорейских вон (на тот момент около $2 млрд). Длина объекта — 21,4 км

Фото: Reuters / Incheon Free Economic Zone

Большой трансокеанский мост через залив Ханчжоувань, соединяющий города Шанхай и Нинбо в Китае, открыли 1 мая 2008 года. На него было потрачено $1,7 млрд. Длина мостового перехода, включающего эстакадную и вантовую части, составляет 35,6 км

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: