Технические характеристики и ожидаемая дата полета самолета Ил-112

Ил-112 – долгая дорога в небо

30 марта 2019 года, в день 125-летия со дня рождения выдающегося и всемирно известного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, состоялся первый полет нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Современный российский авиапром не часто радует нас новыми самолетами. И у Ил-112 непростая история. Но все же, наряду с новой модификацией Ил-76, это второй транспортный самолет, поднятый в небо прославленным КБ в нынешнем десятилетии. О том, как создавалась эта машина, о первом полете и предстоящих доработках рассказывает Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Дмитриевич Таликов.

– Николай Дмитриевич, самолет Ил-112 мы ждем уже достаточно давно. Ещё в прошлом десятилетии казалось, что вот-вот он будет построен. Затем о нем забыли. В 2017 году я лично видел на заводе ВАСО собранный фюзеляж и окончание сборки крыла. И опять два года ожидания. Почему же так долго?

– Это самолет, который имеет довольно-таки длинную историю. Мы приступили к его созданию еще в качестве гражданского самолета для перевозки пассажиров в далекие советские времена. Потом интерес к этому самолету пропал. Затем уже в 2004 году мы выиграли конкурс на создание военно-транспортного самолета. В конкурсе участвовало несколько авиационных фирм, в том числе, таких как Микоян, Туполев. В конечном итоге в этом конкурсе победили мы с самолетом Ил-112. Но в 2010 году Министерство обороны, по ряду причин, работы по этому самолету закрыли. Не потому, что не нужен был этот самолет. Были разные мнения, в том числе, в это время обсуждалось создание транспортной модификации самолета Ан-140. Однако наши взаимоотношения с Украиной все ухудшались и ухудшались, и в 2014 году произошло то, что произошло.

Поэтому в 2014 году Министерством обороны было принято решение о продолжении работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112 с основными показателями: дальность полета с нагрузкой 5 тонн – 1200 км и самолет должен эксплуатироваться на аэродромах третьего класса с короткими ВПП. Этот самолет должен перевозить грузы, кое-какую легкую технику – то имущество, которое находится в переделах округов. Для таких задач как десантирование грузов, техники, у нас есть самолет Ил-76, ведутся работы над средним транспортным самолетом Ил-276. Конечно, по решению командования для парашютного десантирования может использоваться и Ил-112, документацию на это мы выпустили, но основная его задача – перевозка грузов. На сегодняшний день, облик Ил-112соответствует всему, что записано в тактико-техническое задании к этому самолету.

Итак, в 2014 году мы опять приступили к реализации технического задания на самолет. Но оно было обновлено процентов на 50 по сравнению с тем ТЗ, по которому мы работали с 2004 года. Ту документацию, которая у нас была выпущена к 2010 году, пришлось пересматривать. Тем более, что та документация у нас была ещё на бумаге. Новую документацию надо было разрабатывать и запускать в серийное производство в цифровом виде. И уже в 2016-2017 годах вся обновленная, доработанная и оцифрованная документация была выпущена и отправлена на серийный завод ВАСО (Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество).

– После первого полета Ил-112 было сделано заявление, что самолет перетяжелен и на доведения его до требований технического задания понадобится ещё год.

– Ещё при первой проработке документации в нулевые мы увидели, что самолет будет несколько перетяжелен и забили тревогу. Но, поскольку в 2010 году тему закрыли, в этом состоянии документация и пролежала до возобновления работ в 2014 году. К 2014 году у нас в КБ произошло несколько изменений, с точки зрения организации фирмы а также произошла смена поколений. Новое руководство гнало план, лишь бы побыстрее выпустить документацию. Задачи по весовому проектированию ушли на второй план. В итоге, и в документации то и дело обнаруживались ошибки и белые пятна, и превышение массы составило аж целых 2,5 тонны. И все это привело к задержкам внедрения документации в серийное производство.

На протяжении 15, 16, 17 годов лично я все время говорил руководству, что у нас есть вопросы, есть проблемы, нужно основательно тормознуть и, по крайней мере, разобраться где мы находимся и предпринять те меры, которые нужно для того, чтобы самолет полностью соответствовал тактико-техническому заданию и тем трем цифрам ключевым цифрам, о которых я сказал. А что такое перетяжеленная машина? Это значит, что мы не сможем выполнить один из трех показателей: либо это грузоподъемность, либо дальность, либо это аэродром базирования. И представители Министерства обороны справедливо поставили перед нами вопрос: либо вы приведете машину в соответствие ТЗ, либо мы остановим процесс его создания, потому что нам перетяжеленная машина, которая возит 0,5 тонны груза на какую-то дальность, не нужна. Огромные средства затрачиваются, а вы делаете не то, что армии нужно.

После этих заявлений нами были разработаны конкретные мероприятия, которые на сегодняшний день внедряются в серийное производство. Работы по снижению массы самолета поручили мне, все планы и вопросы с военными мы согласовали и начали работать. Причем, после критического выступления в апреле прошлого года заместителя министра обороны РФ Юрия Борисова, было проведено несколько совещаний высоком уровне, и честно скажу, с трепетом в голосе я докладывал, что эту задачу мы выполним. Все намеченные нами мероприятия – это солидная конструкторская работа с точки зрения пересмотра конструкции и различных изменений. 2,5 тонны для такого маленького самолета, это довольно приличная цифра. Мы выпустили план-график, в июне прошлого года мы его утвердили в ОАК. Мы также издали внутренний приказ, для всех наших разработчиков, что мы будем платить премии за снижение массы самолета. И мы обратились ко всем нашим партнерам-разработчика, с призывом предпринять все усилия собрать весь свой потенциал, чтобы масса ПКИ также была снижена.

Читайте также:
Пекин - Гуанчжоу: расстояние, как добраться

На май месяц этого года у нас получается снижение на 2082 кг. Где мы можем набирать ещё полтонны? Это работы по модернизации самолета, комплекса оборудования, переход на электро-дистанционную систему управления, оптимизация гидросистемы. Этот набор работ позволит получить снижение веса самолета на 2472 кг. То есть постепенно мы приходим к тем цифрам, которые позволят нам сделать самолет именно с теми характеристиками, которые от нас требует армия. Эта документация на сегодняшний день выпускается и уже отправляется на серийный завод. И в день первого полета 30 марта я доложил теперь уже заместителю председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса Ю. И. Борисову, что с проблемой снижения массы мы справимся. Эта обновленная документация будет реализована уже на следующей машине «тройке», облик которой будет полностью соответствовать всем последующим серийным машинам.

Частично мы ее внедряем и на первый опытный самолет, который выполнил первый полет. В данный момент комплектация этого самолета позволяет нам закрыть 113 пунктов требований ТЗ из 135.

– В соцсетях появились сообщения, что якобы при первом полете произошел отказ двигателя. Был отказ или нет?

– 12 декабря прошлого года, после того как мы «выгребли» достаточное количество нестыковок по документации, выполнив все цеховые отработки, машину выкатили на улицу для запуска двигателей и проверка работы всех систем. Тогда при гонке двигателя на земле произошел отказ. Мотористы сказали, что ничего страшного, виной всему автоматика двигателя, которая на сегодняшний день еще не доведена до совершенства. Также была заменена разрушившаяся втулка винта – вместо алюминиевой разработчик воздушного винта «Аэросила» произвела стальную. Весь февраль и март мы работали, не имея никаких нареканий и вопросов по двигателям, все работало устойчиво. Мы полностью отработали и двигатель, и системы самолета на земле. Подготовились к проведению методсовета, который состоялся 28 марта в ЛИИ им. Громова, и дал добро на выполнение первого полета.

Взлет Ил-112 30 марта прошел без проблем. Самолет летал в сопровождении Ил-114. Мы обычно делаем первый полет в сопровождении однотипного самолета с тем, чтобы понять, на каких скоростях летает и есть ли ошибки в исчислении этих показаний. Самолеты выполнили три круга, один из них с имитацией посадки. И когда экипаж уже готовился к посадке, оставались буквально считанные секунды до касания земли, на высоте 30 метров сработала сигнализация и двигатель автоматически переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую. Экипаж, нормально выполнил посадку, зарулил на стоянку, и уже потом выключил звуковую и световую сигнализацию, которая говорила о переходе двигателя на другой режим.

Мы обвешали самолет видеокамерами с тем, чтобы видеть положение самолета, смотрели, как работает механизация крыла, как работают двигатели, шасси. Сделали все, чтобы каждый конструктор видел, как работает его участок, разработанная им система. Также вели запись и в кабине пилотов. Анализируя записи и параметры мы увидели, что левый двигатель работал в заданном диапазоне, а правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам. Но это мы установили позже, а в тот момент после полета командир даже докладывал, что ни одна система не отказала, еще не осознав, что этот случай произошел уже. Таким образом, отказ был, но остановки двигателя не произошло, а отказ автоматики напротив неожиданно для нас подтвердил надежность перехода на резервную систему. А на гидромеханике самолет может летать сколь угодно долго, это его штатный резервный режим.

Увы, в прессе, и особенно в блогосфере, появилось много недостоверной информации. А еще этот момент совпал со сменой нашего руководства. Откровенно говоря жалко, что это произошло. Но я далек от политики. Алексей Дмитриевич Рогозин завершил работу у нас 19 апреля и к нам приходит новый руководитель – Юрий Владимирович Грудинин. Мы его прекрасно знаем, он раньше работал у нас, затем возглавлял ТАНТК им. Бериева и хорошо понимает суть вопроса. И это самое главное – чтобы человек был из авиации, будет легче работать. А вот в этот момент все эти выпады в наш адрес в медиапространстве были очень неприятны и обидны для всего нашего коллектива, особенно для тех, кто работал день и ночь на завершающем этапе подготовки самолета к первому полету.

– Думаю, теперь мы сможем под всеми этими слухами и домыслами подвести черту. Какие задачи стоят перед двигателистами более-менее понятно – доработать автоматику. Может есть и другие проблемы? А что у двигателя с весовыми характеристиками, уложились ли они в заданное ТЗ?

– Пока еще нет, они тоже немного перетяжелили. В плане мероприятий, и это с ними согласованно, за ними снижение массы на 90 кг. И они работают. Думаю, к концу испытаний и этот пункт будет реализован. На днях в ВИАМе (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) мы побеседовали с директором института академиком Кабловым. Институт участвует в работах по снижению массы самолета с точки зрения применения новых материалов. На сегодняшний день мы применяем достаточно много композитов, в основном во вторичных конструкциях, рули, лючки и т.п, что не влияет на силовую схему. И в том числе поговорили и по металлическим материалам. Мы должны перейти с дюралевых сплавов на алюминиево-литиевые. Это тоже позволит нам снизить массу самолета приблизительно на 150 кг. Затронули вопрос и работы с «Аэросилой» с точки зрения доработки винтов, а они у нас из композитов. На самолете Ил-114 мы практически не поймали разрушения винтов или нарушения покрытия винтов из-за попадания мелких камушков. Сегодня даже на больших аэродромах самолеты периодически «глотают», и камни, и проволоку, и другой мусор с полосы. А аэродромы третьего класса, там будет все значительно хуже. Поэтому «Аэросила» вместе с ВИАМом работает над усилением винтов, над подборкой материалов, чтобы эти вопросы предусмотреть и в будущем снять. Со своей стороны мы также защитим их. На переднее колесо мы ставим защиту, которая препятствует попаданию камешков непосредственно в винты. Тем более что 112-я машина высокая, и по сравнению с самолетом Ил-114 в этом отношении более выигрышная. Вряд ли туда камни долетят. Но на всякий случай, лучше предусмотреть и это

Читайте также:
Археологический музей Горгиппия в Анапе

– Что же будет дальше с первой машиной? Будет ли она участвовать в программе испытательных полетов или встанет на доработку? Я слышал, заводской аэродром планируют закрыть на реконструкцию.

– Ещё до первого полета я отстаивал свою позицию о том, что самолет должен выполнить 2-3 полета и затем перелететь в Жуковский. Я считаю, что нужно не только продолжать летные испытания, но и проводить на нем доработки по приведению показателей в соответствие с ТЗ. Одновременно здесь мы сможем его показывать всем, кто заинтересован в этом самолете. А заинтересованы в нем не только военные. У него и немалый экспортный потенциал. Да, сейчас дело осложнилось произошедшим в полете отказом. Мы должны сначала решить все эти проблемы. Они незначительные, но все равно мы не должны рисковать.

Аэродром ВАСО должен закрыться на ремонт. Поэтому есть угроза, что мы самолет запрем в Воронеже, что серьезно затормозит работы. Следующий самолет «тройка» появится только где-то на стыке 2020-2021 года. Вот будет тема для творчества блогеров… Я связался с мотористами и просил их ускорить решение вопроса с тем, чтобы выполнить ещё 2 полета и перелететь в Москву. Я буду это отстаивать, и даже требовать это с нового руководства. Иначе о самолете Ил-112 просто забудут.

– Давайте разберемся с вашими планами. С первым самолетом понятно. Третий предсерийный ждем через год. А что со вторым? И какие планы на серию?

– Второй находится в ЦАГИ, где уже идут прочностные и ресурсные испытания. С четвертого все будут серийные. Предполагается выпускать 10-12 самолетов в год. Как заявил Юрий Борисов, армии сегодня нужны не менее таких 100 самолетов.

– А завод справится с такими объемами?

– для ВАСО, который строил огромные и куда более сложные Ил-86 и Ил-96, который имеет опыт производства Ан-148, эти объемы вполне подъемны.

– В завершение хочу коснуться наиболее болезненного вопроса нашего авиапрома – дефицита кадров. Сначала они долгие годы «вымывались», теперь с трудом восстанавливаются. Как с этим обстоит дело у вас?

– Кадры, к сожалению, вымывались везде, и в ОКБ, и на заводах. Эта проблема коснулась всех без исключения. Те мероприятия, которые сегодня предпринимаются в системе высшего образования, как-то должны увеличить потенциал разработчиков. А с точки зрения серийного производства, приток кадров на заводы будет только при том условии, что будет стабильная работа и зарплата на этих предприятиях. Надо быстрее доводить продукцию и принимать решения о начале серийного производства с тем, чтобы насытить предприятие людьми. Мы вот сегодня хлебаем проблем с вопросами качества. А когда люди будут работать над повторяющимися операциями, мы выправим ситуацию. Несерийные машины тяжелее делать. Серийные машины это всегда легче, там все отработано, все накатано, и качество выше.

В 2006 году, мы приступили к оцифровке и модернизации Ил-76, чтобы запустить ее в серийной производство, и на этой базе стали «наращивать мышцы» – растить кадры. Мы брали студентов, младших курсов, старших курсов, и оставляли их у себя. По сути, параллельно было создано второе КБ, которое работало по Ил-76 с точки зрения оцифровки. Первое продолжало сопровождать старые машины и заниматься новыми разработками, такими как Ил-112. Если честно, я был против такого разделения. Молодых нужно подсаживать к старикам с тем, чтобы опыт старшего поколения передавался молодому. Придя в КБ они не начнут проектировать с чистого листа. К счастью, наконец руководство фирмы восприняло мои доводы и в октябре прошлого года мы провели мероприятия по объединению всего КБ в единый коллектив. На сегодняшний день у нас есть люди, которые могут потянуть все наши программы, и Ил-112, и Ил114, доводку Ил-76, и программу Ил-96-400М. Появляется задание на разработку Ил-276, имеются ресурсы для маневра, будем работать и над этим проектом.

Тяжелый путь в небо: Ил-112 В прижимали к земле в угоду украинскому авиапрому

Новейший военно-транспортный самолет впервые покажут на МАКС-2019, но в ВКС он серийно начнет поступать не раньше 2020 года

Может показаться, что у самолетов военно-транспортной авиации нет столько романтики, как у истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков — не те скорости, не та мощь вооружения, но именно ВТА является той «рабочей лошадкой» без которой вся военная авиация как без рук. Транспортников в советской армии всегда хватало, хотя, как утверждалось тогда, чтобы поднять в небо одну дивизию ВДВ, пришлось бы задействовать всю ВТА (надо полагать, что средние и тяжелые транспортники). Сейчас в российской армии утверждена четырехрядная структура военно-транспортной авиации, которая включает легкие Ан-26 (175 ед.), средние Ан-12 (106 ед.), тяжелые Ил-76 (120 плюс около 100 на хранении) и сверхтяжелые Ан-124 «Руслан» (16 ед.).

Читайте также:
Фотографии монастыря Педральбес

На «ходу» из них находятся далеко не все военно-транспортные самолеты — выходцы из советских времен, и авиапарк ВКС требует капитального обновления. Если с тяжелыми Ил-76 дела обстоят более-менее благополучно, в том числе за счет глубокой модернизации (Ил-76МД-М) и началом выпуска на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» принципиально новых Ил-76МД-90А, тянут еще и модернизированные Ан-124−100, то со средним Ан-12 и легким Ан-26 совсем беда. Эти устаревшие самолеты уже выработали мыслимые и немыслимые ресурсы и требуют замены. Особенно остро обозначилась проблема именно с Ан-26, нишу которых в ВТА закрыть оказалось некому. На смену должен был прийти новый самолет — выбор пал на Ил-112 В.

Этот самолет стал первым разработанным с нуля и произведенным в постсоветский период в России военно-транспортным средством. Серийное производство Ил-112 В могло начаться еще в 2011 году, но не хватило финансирования, а потом российский транспортник «сбил» украинский Ан-140, на который «положило глаз» тогдашнее руководство Минобороны РФ. В итоге лишь недавно, 30 марта 2019 года, состоялся первый полет этого «нового» самолета. Скоро его покажут широкой публике на авиасалоне МАКС-2019, который пройдет с 27 августа по 1 сентября нынешнего года в подмосковном Жуковском. Предполагается, что он даже взлетит — в рамках испытаний.

ВТА России (в том числе авиация ВМФ) на сегодняшний момент располагает в своем авиапарке 175 военно-транспортными самолетами Ан-26, постройки Киевского авиационного завода, которые находятся в эксплуатации с 1973 года (первые), производство которых было прекращено в 1986 году. При том, что эти машины заслужили репутацию «воздушных трудяг», хорошо зарекомендовали себя в различных климатических условиях, способны поднимать 5500 кг груза или 30 десантников, садиться на грунтовую взлетно-посадочную полосу, они уже морально устарели и требуют замены. Самому новому Ан-26 уже за 33 года, плюс с разрывом военно-экономических связей с Украиной Россия лишилась запчастей и возможности модернизации «двадцать шестых».

Вдобавок ко всему Ан-26 стали все чаще падать. Всего за время эксплуатации во всем мире было потеряно (катастрофа, авария, боевая потеря) 144 таких самолета. Наибольший удар по репутации транспортника был нанесен при крушении российского Ан-26 в Сирии 6 марта 2018 года, когда при заходе на посадку на авиабазе Хмеймим самолет рухнул на землю, не долетев 500 метров до взлетно-посадочной полосы. 39 человек погибли, весь экипаж и группа офицеров, в том числе генерал-майор Владимир Еремеев. Предварительной причиной была названа техническая неисправность. Полеты на Ан-26 были прекращены до выяснения причин катастрофы.

В общем, новый легкий военно-транспортный самолет для ВВС РФ крайне необходим, причем уже далеко не первый год. Предполагается, что им и станет Ил-112 В, потребность которого в армии оценивается в 300 машин (около тысячи в гражданской авиации в пассажирском варианте), при заявленной производительности Воронежским авиазаводом (ВАСО) до 12 самолетов в год.

При достаточно непростом пути в небо Ил-112 В, у него были и конкуренты. Например, проект многоцелевого транспортного самолета МиГ-110 (двухбалочная схема с высокорасположенным крылом и П-образным хвостовым оперением), который перешел для дальнейшей разработки в КБ Сухого в варианте Су-80. Или тоже турбовинтовой Ту-136, разрабатываемый для использования в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако по итогам проводимого Минобороны в апреле 2004 года конкурса на разработку легкого военно-транспортного самолета победил именно Ил-112 В. Тогда представители военного ведомства заявили, что первый самолет этой модели поднимется в воздух уже в 2006 году, а через год будет выпущена установочная партия. Предполагалось, что финансирование проекта будет учтено в Госпрограмме вооружений на период 2011—2020 годов, а темп производства составит до 18 машин в год. И если бы этим планам суждено было сбыться, то ВВС уже были бы частично укомплектованы новыми Ил-112 В. Но… Финансирование сократилось, реализация замедлилась, а сроки отложены.

«Добило» Минобороны РФ новый отечественный транспортник в мае 2011 года (министр — Анатолий Сердюков), когда было принято решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 украинских самолетов Ан-140, производства Харьковского авиационного производственного предприятия. Считалось, что так будет дешевле.

Разработки Ан-140 и Ил-112 велись практически параллельно в первой половине 1990-х годов, когда КБ Антонова (с 1952 года в Киеве) и КБ Ильюшина планировали создать одинаковый самолет, который должен был заменить Ан-24 и Ан-26, причем в обоих случаях изначально разрабатывалась пассажирская версия. Ан-140 в итоге продвигался немного быстрее и уже в 1999 году взлетел первый его серийный представитель. В продвижении на российский рынок сказался еще тот фактор, что с 2003 года сборка самолета осуществлялась на самарском авиазаводе «Авиакор». Предполагалось, что Аэрофлот закупит несколько десятков «антоновых», да еще и ВВС России объявили о намерении закупить до конца 2020 года около десяти Ан-140, а затем еще 15 машин. С разрывом военно-технического сотрудничества между Украиной и Россией производство было свернуто и, насколько известно, один Ан-140 попал в состав авиации Тихоокеанского флота ВМФ РФ. В Киеве производство этой машины также было свернуто.

Читайте также:
25 интересных факта про Гонконг

Сейчас Ил-112 В рассматривается как единственный военно-транспортный самолет в этом классе для замены устаревших Ан-26. Да и, по большому счету, конкурентов у изделия ильюшинской разработки не существует. И если его сравнивать с аналогичным украинским Ан-140, китайским Xian MA60, совместным итало-американским C-27 Spartan, то Ил-112 В по целому ряду параметров не уступает этим самолетам, а по практической дальности полета превосходит их. При этом, как ни странно звучит, новейший Ил-112 В уже успел несколько устареть. Например, требуют замены его двигатели. Вероятно, что этот транспортник станет на несколько ближайших десятилетий переходной моделью, до появления самолетов действительно нового поколения.

Первый испытательный полет новейшего транспортника в итоге не произвел должного впечатления на приемную комиссию Минобороны. Ил-112 В порекомендовали все же отправить на доработку. Из очевидных минусов — самолет на выходе получился слишком тяжелым, с несовершенным мотором (ротором двигателя) и еще рядом невидимых на первый взгляд недоработок. На исправление недостатков дали не более года, а по факту это займет около двух лет.

Несмотря на лестный отзыв шеф-пилота ПАО «Ил» Николая Куимова, который 30 марта успешно завершил первый испытательный полет и совершил штатную посадку на аэродроме Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), к Ил-112 В у военных остался ряд вопросов. Доклад пилота, что «великолепный самолет, полет прошел хорошо», приемную комиссию не удовлетворила. Собственно еще до выкатки на испытательный полет недоработки нового Ила были хорошо известны как заказчику, так и производителю. Оставалось сконцентрироваться на деталях, что собственно и произошло, а стороны лишь задокументировали проблемные стороны и пришли к консенсусу по их устранению.

Все началось еще со сроков в ожидании взлета легкого военно-транспортного самолета, которые задержались в современном исполнении как минимум на год. Вместо заявленного первого полугодия 2018 года, о чем было сказано на МАКС-2017, самолет в присутствии членов комиссии и немногочисленных зрителей взлетел лишь годом спустя. Почему обещание было не сдержано? Задержка, даже по мнению самих специалистов предприятия, произошла по причине низкого качества проектной документации и наличия большого количества ошибок в чертежах.

Плюс, как выяснилось, в изготовленном корпусе самолета обнаружились дефекты, которые кроются в развесовке по центру тяжести самолета. Банально — носовая часть Ил-112 В оказалась гораздо легче хвоста и для предотвращения катастрофы нужно «нос утяжелить». Соответственно и общий вес самолета увеличивается со знаком минус для поднимаемого груза. Заявленные 6 тонн в итоге уменьшаются даже не до пяти, а до максимум 3,5 тонн полезной подъемной мощности (пессимисты оценивают грузоподъемность этого самолета всего в тонну). Признает, что легкий транспортный самолет Ил-112 В получился слишком тяжелым, и сам главный конструктор «Ил» Николай Таликов.

— Любой самолет проходит стадию доработок во все время своей эксплуатации, — считает летчик-испытатель, один из немногих пилотов самолета Ил-96 Сергей Кнышов. — Даже поступившие в серию воздушные машины на первом этапе остаются «сырами» и их оттачивают и совершенствуют с каждым вылетом. Конструкторам взять все факторы и параметры самолета за чертежами на кульманах просто невозможно. Главный критерий — безопасность полета, остальное дорабатывается годами. Взять тот же советский еще Ан-26, на смену которому сейчас должен прийти отечественный Ил-112, так и он от первого испытательного вылета до начала эксплуатации прошел путь в четыре года. Уверен, что полетит и новый транспортник, понятно, что после соответствующих доработок. Тут мне важнее в большей степени мнение пилота, который поднимал самолет — если он в нем уверен, то остальное совершенство — лишь вопрос времени.

Без обид для авиаконструкторов — «клепать» на конвейер самолеты они слегка разучились. И это даже не их вина, когда опытные образцы замирали еще до стадии экспериментального полета. Потом о новых-старых самолетах вспоминали и их пытались реанимировать, довести до ума уже другие люди, новое поколение инженеров, у которых в расчетах технологии 4 плюс, 5-поколение, а нужно из «швейной машинки» сделать достойную воздушную технику. Но тут есть такой нюанс, что Ил-112 В просто обязан избавиться от выявленных недостатков и поступить на вооружение военно-транспортной авиации. Потому как нет сейчас иных вариантов для замены тех полутора сотен Ан-26, которые еще «крутят винтами небо». Закупать импортные — не вариант, да и не у кого, по большому счету. Остается доводить до ума свой, тем более, что выявленные «огрехи» устранимы.

Ил-112

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)
Ил-112 / Ил-112В / Ил-112Т
Военно-транспортный самолет / легкий транспортный самолет. Разработка проекта начата ОКБ им. С.В.Ильюшина в первой половине 1990-х годов (вероятно, в 1993 г.). Самолет предназначен для замены массового транспортного самолета Ан-26. Первый вариант проекта предусматривал создание пассажирского варианта самолета. Для создания Ил-112 было создано АО «Ил-Башкирия» и финансирование программы должно было проводиться на выручку от продажи башкирской нефти. Серийное производство самолета планировалось организовать на Кумертауском АПО с 1994 года (с частичным его перепрофилированием за счёт снижения мощностей, задействованных на производстве вертолётов «Камов»). Эти планы не были реализованы.

Вторая жизнь. В январе 2000 г. начато проектирование Ил-112. Завершение проектирования ожидалось в течение 2000 г., но финансирование не было организовано и работы приостановились. В декабре 2004 г. макет самолета и эскизный проект были предъявлены Министерству обороны России. Самолёт разрабатывался на собственные средства КБ им. С. В. Ильюшина, затем проект был учтен в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта – Министерство обороны России – приостановил финансирование и предложил разработчикам (АК им.С.В.Ильюшина) изыскать внебюджетные средства на создание четырёх опытных образцов Ил-112. В мае 2011 г. Министерство обороны России приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации. 20 июля 2011 г. сборка первого образца военно-транспортного самолета Ил-112В на ВАСО была остановлена.

Читайте также:
Автобус 701: Расписание Маршрут, Москва Общественный наземный транспорт.

Третья жизнь. В 2013 г. Министерство обороны России изменило своё мнение и 20.12.2013 г. было заявлено, что в 2014 г. будет заключен контракт с ОАК на разработку Ил-112В. Сумма контракта 7.9 млрд руб. Объявлено о планах закупить 62 самолета и первые поставки планируются на 2017 г. 14 мая 2015 г. ИА “Интерфакс” сообщает, что принято решение о сокращении первого заказа на военно-транспортный Ил-112В. Позже в 2015 г. появилась информация о заказе 35 самолетов . Заключение контракта ожидалось во втором квартале 2015 г. Поставки планируется начать в конце 2018 – начале 2019 г.г. (скорректировано до 2019 г., источник).


Модель Ил-112В на выставке МАКС-2009, 21.08.2009 г. (фото – Allocer, http://commons.wikimedia.org).

В январе 2000 г. АК им.Ильюшина принято решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолета. В мае 2005 г. командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил СМИ, что первый Ил-112 поднимется в воздух в 2006 г., а в 2007 г. будет выпущена установочная партия самолетов – эти планы не были выполнены. В 2005-2006 г.г. руководство ВАСО сообщало, что до конца 2010 г. будет собран опытный образец, а в 2011 г. будет организован серийный выпуск Ил-112. В 2010 г. работы по самолету были приостановлены на стадии подготовки производства – уже были построены стапели и оснастка. согласно СМИ , для сборки четырёх прототивов необходимо около 800 миллионов рублей. Планируется силами ВАСО собрать четыре опытных образца – два летных и два самолета для наземных испытаний. После развертывания серийного производства предполагалось в дальнейшем довести темп до 18 самолетов Ил-112 в год.

По состоянию на 28.08.2015 г. первый полет военного Ил-112 и начало поставок в ВВС планируются на 2019 г. Производство будет вестись на ВАСО. 13.01.2016 г. в интервью СМИ генеральный конструктор ОАО “Ил” заявил, что первый полет самолета Ил-112 состоится не позднее 1 июня 2017 г. . 28 января 2017 г. заявлено, что первый полет самолет Ил-112 совершит 01.07.2017 г., а после запуска самолета в серию ВАСО будет производить до 12 самолетов в год. Так же планируется выпуск на ВАСО 8 ед. Ил-112В в год с общим заказом от Министерсва обороны на 62 самолета .


Ил-112Т – легкий транспортный самолет. (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Конструкция – моноплан норальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолета имеет, в основном, клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.

Фюзеляж – полумонокок, состоит из трех основных секций: носовой, средней и хвостовой. Кабина экипажа, грузовая кабина с бытовым отсеком и хвостовая часть с рампой и верхней створкой – герметизированные.

В передней части грузовой кабины расположены:
– по правому борту входная дверь-трап с размерами 700 × 1700 мм,
– по левому борту аварийный люк с размерами 510 × 910 мм.
В конце грузовой кабины по левому и правому борту расположены аварийные люки с размерами 510 × 910 мм.
В зоне воздушных винтов конструкция фюзеляжа выполняется усиленной, с целью уменьшения вибраций и шума в грузовой кабине, с тем, чтобы их уровни не превышали предельно допустимых. По обоим бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении. В обтекателях шасси размещаются также: ВСУ, агрегаты и блоки различных систем. В хвостовой части фюзеляжа между бимсами располагается кормовой грузолюк, который служит для загрузки и разгрузки самолета. Кормовой люк закрывается рампой и одной створкой.

Конструкция крыла двухлонжеронной схемы, обычной клепаной конструкции из алюминиевых сплавов. Лонжероны и нервюры крыла обычной балочной конструкции. В конструкции крыла применяются сотовые конструкции с обшивкой из композиционных материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак. Для доступа внутрь кессона крыла и технической сборки, на верхней поверхности крыла предусмотрены съемные панели. Для обеспечения высоких требований к взлетно-посадочным характеристикам самолета и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете, на крыле установлены подвижные поверхности управления: закрылки, тормозные щитки и интерцепторы. Закрылки двухщелевые с фиксированным дефлектором. На каждой консоли крыла располагается по одному неразъемному закрылку, занимающему участок от борта фюзеляжа до 70% полуразмаха крыла. По хорде закрылки состоят из двух неизменных, относительно друг друга элементов – дефлектора и основного звена, занимающих 33% теоретической хорды крыла. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40°. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла Углы отклонения элеронов: вверх 25°, вниз 17°. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию площадью 30% от площади элеронов. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками на каждой половине крыла. Тормозные щитки используются при посадке самолета и предназначены для увеличения лобового сопротивления на пробеге, для снижения скорости и уменьшения длины пробега. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40°. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолета при отказе одного двигателя в процессе взлета или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега самолета. Углы отклонения интерцепторов до 20° в элеронном режиме и 40° в тормозном режиме.

Читайте также:
Bank of America: обзор деятельности, акции и дивиденды

Хвостовое оперение – Т образной схемы состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, состоит из носовой, межлонжеронной и хвостовой части. По размаху выполнен из двух консолей. Консоли стыкуются между собой по оси симметрии самолета. Стык консолей – технологический, неразъемный. Руль высоты однолонжеронной конструкции. Углы отклонения руля высоты: вверх 25°, вниз 15°. Углы отклонения триммера руля высоты ± 8°. Вертикальное оперение – трапециевидной формы, состоит из киля с гребнем и односекционного руля направления с триммером. Киль трехлонжеронной конструкции. Хвостовое оперение (горизонтальное и вертикальное) имеет клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. Панели силового набора выполнены из листов обшивки с приклепанными к ним стрингерами. Лонжероны и нервюры – балочной конструкции. В конструкции оперения применяются сотовые конструкции с обшивкой из композиционных материалов. Для доступа к местам соединений и элементам проводок управления рулей, на боковой поверхности киля и нижней поверхности стабилизатора предусмотрены съемные лючки.

Шасси пятиопорное. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых ВПП с плотностью грунта от 6 кг/кв.см.


Проекции Ил-112Т (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).


Схема технологического членения Ил-112Т (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Двигатели: 2 х ТВД ТВ7-117СТ (ранее планировалась установка двигателей ТВ7-117С мощностью по 2500 л.с.) разработки ОАО “Климов”
Мощность двигателей:
– взлетная – 2 х 2800 л.с.
– чрезвычайный режим – 2 х 3000 / 3500 л.с.
Расход топлива – 500 кг/час (суммарный)
Воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112 (развитие винта СВ-34М)
Диаметр винта – 3,9 м
Тяга – 3 645 кгс
Форсажная тяга – 4 145 кгс


Двигатель ТВ7-117С (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).


Винт СВ-34М (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).

На самолете установлена вспомогательная силовая установка ТА-14.

Вспомогательная силовая установка ТА-14 (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
ТТХ самолета:
Экипаж – 2 чел (командир экипажа и второй пилот / летчик-штурман)

Длина – 23,492 м
Длина фюзеляжа – 21,35 м
Размах крыла – 25,74 м
Размах стабилизатора – 9,48 м
Высота – 8,903 м
Колея шасси – 4 м
Расстояние между двигателями – 8,4 м
Габариты герметичной грузовой кабины – 11,28 х 2,45 х 2,42 м
Площадь пола грузовой кабины с рампой – 29,3 кв.м
Объем грузовой кабины – 65 куб.м

Масса взлетная максимальная – 21000 кг
Масса взлетная нормальная – 20400 кг
Масса посадочная максимальная – 19500 кг
Масса снаряжённого самолета – 15000 кг
Масса полезной нагрузки максимальная – 6000 кг
Масса полезной нагрузки нормальная – 3500 кг
Ёмкость топливных баков – 7900 л

Скорость максимальная – 550 км/ч
Скорость крейсерская – 460-480 км/ч
Дальность практическая:
– 1000 км при максимальной массе ПН
– 1900 км при массе ПН 5000 кг
– 3400 км при массе ПН 3500 кг
– 5000 км при массе ПН 2000 кг
Дальность перегоночная – 5200 км
Потолок практический – 7600 м

Разбег – 870 м
Пробег – 600 м
Потребная длина ВПП – 1200 м

Ил-112 / Ил-112Т имеет возможность выполнения полетов в любое время года и суток в простых и сложных метеоусловиях во всех регионах с возможностью захода на посадку по II категории ICAO и базирования на аэродромах III класса с бетонированной или грунтовой ВПП с прочностью грунта 6 и более кг/кв.см. Самолет может эксплуатироваться на аэродромах расположенных на высоте до 2000 м над уровнем моря.

Назначенный ресурс:
– 30 лет
– 30000 летных часов
– 30000 посадок
Межремонтный ресурс отсутствует (эксплуатация по «тех. состоянию»)
Оперативное техническое обслуживание н/час:
предполетная подготовка – 0,7
подготовка к повторному вылету – 0,5
послеполетная подготовка – 0,5
30 ± 3 суток – 4,0
Периодическое ТО:
Форма 1 – через каждые 6 месяцев ± 15 суток (500 ± 50 часов налета);
Форма 2 – через каждые 24 месяца ± 15 суток (2000 ± 50 часов налета);
Форма 3 – через каждые 48 месяцев ± 15 суток (4000 ± 50 часов налета);
Форма 4 – через каждые 96 месяцев ± 15 суток (8000 ± 50 часов налета).
Расчетная удельная трудоемкость планового технического обслуживания н.час/ л.час – 1,7

Полезная нагрузка: различные грузы массой до 6000 кг, в грузо-пассажирском варианте Ил-112Т – до 44 пассажиров. В грузовой кабине самолета можно перевозить грузы на поддонах ПА-3,6 (Р2), ПА-4,5 (Р1), на поддонах шириной 88 дюймов (2235 мм), автомобили и другую
технику.


(Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).


(Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Оборудование: стандартный набор навигационного, связного и пилотажного оборудования для самолетов такого класса.


Тренажер кабины ВТС Ил-112В (фото – Алексей Шеметов, http://tass.ru).
Модификации:
– Ил-112 – базовый вариант проекта. Изначально – грузо-пассажирский самолет.

– Ил-112В (военный) – военно-транспортный самолет. Разработка начата как минимум в 2004 г.

– Ил-112Т (транспортный) – гражданский грузо-пассажирский вариант самолета Ил-112В. Самолет предназначен для перевозки до 44 пассажиров и почты; пассажиров, почты и грузов (на поддонах и в контейнерах); грузов и техники. Салон конвертируемый.

Читайте также:
Аэропорт Якутск: официальный сайт


Ил-112Т – легкий транспортный самолет. (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
– Ил-112 – самолет полярной авиации (с колесно-лыжным шасси) для доставки людей, почты и грузов и выполнения других задач. Возможно создание подобной модификации самолета.

– Ил-112 – самолет патрульный (лесопатрульный и др.) для осуществления патрулирования, обслуживания нужд лесного хозяйства и т.п. Возможно создание подобной модификации самолета.

– Ил-112 – самолет аэрофотокартографический. Возможно создание подобной модификации самолета.

– Ил-112 – самолет гидрометеослужбы. Возможно создание подобной модификации самолета.

– Ил-112 – самолет учебно-тренировочный. Возможно создание подобной модификации самолета.

Статус: Россия

– 2011 г. май – Министерством обороны России принято решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140.

– 2011 г. 20 июля – сборка первого образца военно-транспортного самолета Ил-112В на ВАСО была остановлена.

– 2013 г. 12 августа – со ссылкой на представителя ОАО “Ил” СМИ сообщают, что планируется возобновление разработки Ил-112В в интересах Минобороны России. Предполагается, что до декабря 2013 г. будут заключены два контракта – на проведения ОКР по созданию самолета и на производство серии в 62 самолета. Начать летные испытания планируется в 2015 г. Серийное производство самолета планируется на ОАО “ВАСО” (г.Воронеж). Поставки в ВВС планируются на 2017 г.

Что из себя представляет новейший российский военно-транспортный самолет Ил-112В

Прямо сейчас на аэродроме воронежского авиастроительного предприятия ПАО «ВАСО» (в составе ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех), полным ходом идут испытания новейшего военно-транспортного самолета Ил-112В. Думается, это хороший повод рассмотреть эту машину поподробней.

Кадры с испытаний самолёта Ил-112В:

Содержание:

  • История создания
  • Расчётные лётно-технические характеристики Ил-112В:

История создания

Семейство советских военно-транспортных самолётов Ан-24/26 стали настоящей рабочей лошадкой советской авиации. Разработанный ещё в 60-е годы и обладавший грузоподъёмностью до 4 тонн и дальностью полёта 400 км, этот самолёт находился на линиях, связывающих областные центры и небольшие города СССР. Выпущенный тиражом более 1000 экземпляров и имеющий возможность использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы, Ан-24 перевёз миллионы пассажиров и сотни тысяч тонн грузов. Однако к 90-м годам прошлого века самолёт устарел и морально, и технически, и встал вопрос о замене этой машины.

В 80-е годы КБ Ильюшина разработало турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-114. Вот на его основе ильюшинцы и решили разработать новый военно-транспортный самолёт, получивший название Ил-112. Его военно-транспортная модификация получила название Ил-112В.

Правда, в 90-е годы из-за известных финансовых проблем проект пришлось заморозить. Но в 21 веке о проекте вспомнили. В 2002 году Министерство обороны России объявило конкурс на разработку нового лёгкого военно-транспортного самолёта. На конкурс, кроме Ил-112, вышли МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. Конкурс продолжался до 2004 года, и победу одержал проект КБ Ильюшина.

МиГ-110

Ту-136Т

Сразу же после конкурса командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов заявил, что первый самолёт поднимется в воздух уже в 2006 году, а далее начнётся серийное производство машины. Однако, как часто бывает у нас в стране, финансы, которые были преду­смотрены на реализацию этого проекта, срочно понадобились в другом месте, и работы над Ил-112 были фактически свёрнуты.

Однако в 2013 году, после неудачной попытки закупить украинские Ан-140, финансирование раз­работки Ил-112 было возобновлено.

27 ноября 2018 года первый экземпляр Ил-112 был передан на испытания.

В кабине Ил-112

Как и планировалось, первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. Взлёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» а сам полёт продлился 45 минут на скорости 250 км/ч; самолёт пролетел над Воронежем и успешно приземлился. Экипажем командовал лётчик-испытатель, Герой России Николай Куимов. Полетное задание утверждал руководитель Авиа­ци­он­ного комплекса им. С. В. Ильюшина Алексей Рогозин.

Испытательный полёт первого Ил-112:

После первого испытательного полёта в 2019 году в СМИ появилась информация, что прототип самолёта не соответствует требованиям технического задания — он имеет превышение собствен­ного веса на 2 тонны. Из-за этого без дополнительных доработок может значительно снизиться либо грузоподъёмность, либо дальность полёта. По мнению некоторых критиков, самолет имеет множество дефектов, о которых, впрочем, было известно еще до первого полёта; при этом сама фирма Ильюшина заявила, что данные недостатки являются обычными для самолетов в начале испытаний и будут устранены.

После полета самолет был помещен в цех ВАСО, выполнялись отдельные работы, при этом сроки второго полета неоднократно переносились. 19 марта 2021 года, спустя почти 2 года после един­ственного полета, стало известно о выполнении наземных пробежек на территории аэродрома.

Фото с наземных испытаний Ил-112 проведённых 26 марта 2021 года:

Расчётные лётно-технические характеристики Ил-112В:

Характеристики летательного аппарата

  • экипаж: 2 человека
  • пассажировместимость: 44 (грузопассажирский вариант)
  • грузоподъёмность: 5 т (максимальная загрузка)
  • длина: 24,15 м
  • размах крыла: 27,15 м
  • высота: 8,89 м
  • масса пустого: 16 т
  • масса снаряжённого: 21 т
  • нормальная взлётная масса: 20,4 т
  • макс. взлётная масса: 21 т
  • ёмкость топливных баков: 7200 л×0.775 кг/л = 5580 кг
  • проём рампы, В×Ш: 2,42×2,45 м

Основные характеристики силовой установки

  • двигатель: ТВ7-117СТ
  • мощность на максимальном взлётном режиме: 2×3100 л. с.
  • мощность на повышенном чрезвычайном режиме: 2×3600 л. с.
  • воздушный винт: однорядный шестилопастной АВ-112
  • диаметр винта: 3,9 м
  • тяга: 3645 кГ
  • форсажная тяга: 4145 кгс
  • Расход топлива: 175 грамм на л. с./час
  • Удельный расход: 31,12 грамм/пасс./км.(вычислено по модели)
  • максимальная скорость: 550 км/ч
  • крейсерская скорость: 450—500 км/ч
  • практическая дальность: 2400 км при загрузке 3,5 т
  • практическая дальность: 1200 км при максимальной загрузке 5 т
  • перегоночная дальность: 5200 км
  • практический потолок: до 7600 м
  • длина разбега: 870 м
  • длина пробега: 600 м
Читайте также:
Самые лучшие детские лагеря в Греции: как выбрать летний отдых

Замок Рубенса Стен продается за 4 млн. евро

Замки Бельгии:Стен в Элевийте-владения художника П.Рубенса

Путешествие в замок Рубенса – малоизвестный замок Бельгии, напоминающий дом Леонардо да Винчи во Франции Кло Люссе – изначально не входит в типовые туристические маршруты по бельгийским замкам. А это уже прекрасный повод увидеть одну из интересных в плане истории и искусства достопримечательность Бельгии.

Замок Рубенса Стен (Steen) находится в приходе Элевийт (Elewijt) города Земст (Zemst) в Бельгии, что на пути из Антверпена в Мехелен (Малин). Не следует путать замок Рубенса с одноименным замком Стеен в Антверпене.

История замка Рубенса восходит к 11 веку. Именно тогда был построен деревянный замок Стеен. В 13 веке на его месте воздвигли каменный замок. История замка в годы войн и религиозных распрей мало известна. Он был собственностью графов Фландрии, в 15 веке здесь находился испанский гарнизон Александра Фарнезе.

Заброшенный в начале 17 века замок Стен купил в 1631 году выдающийся фламандский художник Питер Пауль Рубенс (1577 – 1640), который жил здесь со своей многочисленной семьей с 1635 по 1640 года в летнее время.

После того, как в 1635 году великий фламандский живописец Рубенс приобрел Замок Стен, начался новый период в творчестве живописца, который назвали Стеновой. Картина «Замок Стен» относится именно к этому периоду в творчестве художника.

Питер Пауль Рубенс. «Осенний пейзаж с видом на замок Стен ранним утром». Около 1636. Фото: National Gallery

Прогуливаясь по замку и вдохновляясь живописными окрестностями, Рубенс сосредотачивается на пейзажных работах. Любимыми пейзажами Рубенса были полотна, на которых он изображал крестьян – крепких и здоровых людей, любящих физических труд. На картине видно, что фламандский художник относится к рабочим людям с глубоким уважением, что было редкостью для того времени.

Знаменитый замок стен, в котором он чувствовал себя сельским аристократом, изображен на картине слева – он сохранился и по сей день. Рубенс с любовью писал фламандский пейзаж, который всегда получался на его полотне очень красочным и разнообразным. Солнце на картине восходит на востоке, что позволяет сделать вывод, что изображено утреннее время суток. Желтеющие растения, расположенные на переднем плане говорят нам о том, что художник изобразил осень.

Рубенс с трепетом любил природу, и он легко мог сделать монотонный и тусклый пейзаж Фландрии жизнерадостным и красочным, добавляя в него свежесть и свет. Фламандский живописец был настоящим патриотом своей Родины.

На картине «Замок Стен» Рубенс мастерски изобразил горизонт, уходящие за него просторы, холмы и долину с поселком, стадо скота с пастухом.

Peter Paul Rubens – Tournament in front of Castle Steen

В отличие от классицистов, Рубенс передает динамику природы и всего окружающего мира, красоту и очарование родной земли.

Картина написана с восторгом, она носит личностный характер, сцены сильно прочувствованы.

Полотно выполнено уверенными, точными мазками с творческой энергией и страстью. Возникает ощущение, что картина излучает свет и яркость. Картина вызывает у восторженного зрителя чувство оптимизма и радости бытия.

Рубенс перестроил замок в духе фламандского Ренессанса. Мастерская художника находилась на верхнем этаже замка. Сохранилось несколько работ П. П. Рубенса, на которых изображен этот замок.

Трудно представить, что в 1792 году этот красивейший памятник был превращен в тюрьму.

После смерти мастера, замок множество раз менял своих хозяев, претерпел различные перестройки. Фасады и крыша замка относится к первой половине 19 века. Сегодня замок являет пример фламандского нео-ренессанса.

Это означает, что последние реконструкции максимально вернули облик замка ко времени Рубенса, который перестроил средневековую крепость в духе архитектуры Ренессанса (фламандский Ренессанс).

П.П. Рубенс долгое время провел во Франции, работая над серией монументальных полотен для королевы Марии Медичи, вдовы Генриха IV. Возможно ли, что фламандец видел дом Леонардо да Винчи в Клу (Кло-Люссе) и реконструкцию своего замка вёл и с учетом воспоминаний о Клу?

Замок Рубенса словно выступает из глади воды. Ведет в замок небольшой мостик. Каменные львы, установленные на поручнях моста, восходят к 1913 году. Напротив от замка-на-воде находятся часовня, оранжерея, голубятня, конюшня, пансион 18 – 19 вв.

Частью этого довольно большого замкового комплекса также является разбитый во французском стиле миниатюрный сад с геометрически подстриженными деревьями и газонами. Некоторые детали интерьерf замка сохранились с 17 в. Это камин, потолки, кабинет.

Путешествие по замкам Бельгии таит интересные открытия и новые впечатления. Наше воображение может дополнить их особым настроением, которое возникает всегда, когда речь идет о земном пристанище каких-то очень значимых для посетителя людей.

Сегодня замок Рубенса находится в частной собственности и доступен для посещения по предварительным заявкам.

Небольшой замок в 25 км к югу от Антверпена, который Питер Пауль Рубенс приобрел в 1635 году и где проводил лето со своей второй супругой Еленой Фурман в последние годы жизни, выставлен на продажу за €4 млн.

Здесь, в бельгийской деревеньке Элевейт, художник написал несколько работ, в том числе «Осенний пейзаж с видом на замок Стен ранним утром» (1636), который находится сейчас в лондонской Национальной галерее

Всего в нем 33 комнаты, наверху располагалась мастерская художника, а само здание с трех сторон окружено рвом. Замок был возведен в 1304 году в деревне Элевейт (в коммуне Земст), что на полпути из Брюсселя в Антверпен. В 2009 году замок Стен получил статус объекта архитектурного наследия.

Читайте также:
Мюнстерский дворец: прошлое и настоящее епископской резиденции

Топ-10 невероятных замков россиян, выставленных на продажу

15:45, 09 июля 2019г, Недвижимость 6622

Рроссияне на Авито продают около 400 домов, которые построены в стиле замков средневековья: крепости, цитадели с башнями, шпили и кованые элементы декора. А самое главное – площадь их достигает около 1200 кв. метров.

№1. Средневековая крепость в Московской области продается за 180 миллионов рублей.

Это самый дорогой замок, продаваемый в России. Площадь замка составляет 900 кв.м, еще есть 33 сотки земли, на которой еще построены домик для персонала, теннисный корт, летняя беседка в виде кованой кареты с ананасом на крыше и гараж. В замке есть, пожалуй, все. Зоны отдыха с бассейном, бильярдом, зоны для гостей, несколько санузлов, кухня, пять спален, гардеробная, кабинет, терраса, балкон и многое другое.

№2. Резиденция на берегу Кубани за 170 миллионов рублей.

Площадь резиденции составляет 1000 кв.м. На 50 сотках помимо самого дома, имеется коттедж для персонала, ангар для катеров и большой гараж. По всей территории установлено видеонаблюдение.

№3. Замок с бронированными дверями на берегу реки в Крыму.

Замок в четыре этажа площадью 1200 кв.м. продается за 99 миллионов рублей. Расположен от в Крыму в старинном курортном городе Гурзуфе на берегу реки Авунда. Замок построен с учетом сейсмичности территории: вдоль участка имеются бетонные подпорные стены. Есть лифт, на окнах энергосберегающие стеклопакеты, двери бронированные и отделаны деревом и ковкой. На участке есть гостевой дом площадью более 250 кв.м.

№4. Крепость на берегу Волги за 40 миллионов рублей.

Еще один 4-этажный замок на Волге продается за 40 млн рублей. Отделка дома площадью 970 кв. м. выполнена в стиле лофт. Во дворе, на площади в 1,2 гектара, построено дополнительное двухэтажное здание (180 кв.м.) для подсобных работ. Из окон замка открывается панорамный вид на реку, пляж и пристани.

№5. Замок с башней в Тюмени за 34,5 миллиона рублей.

Вблизи реки Тура продается 3-этажный замок «Серый Кардинал». Площадь его 420 кв.м. Он построен по монолитной технологии, облицован кирпичом ручной формовки.

№6. «Белгородская крепость» за 32 миллиона рублей.

Замок в светлых тонах в Белгородской области продают на участке 14 соток. Фасад дома облицован фактурной штукатуркой, внутренняя планировка дома тщательно продумана. Есть гостиная, обеденная зона с панорамными окнами, есть спа-зона, бассейн, финская сауна. Рядом лес и пруд.

№7. Английский замок в Казани.

2-этажный замок в Казани площадью 362 кв. метров продается за 28 миллионов рублей. Витражи, лепнины, резные работы по дереву, художественная роспись и фрески – все это присутствует в интерьере дома. Есть зоны отдыха с бильярдом, сауной и бассейном. Есть тренажерный зал.

№8. Замок на берегу моря за 25 миллионов рублей.

На берегу Черноморского побережья в Крыму можно купить 2-этажный замок площадью 253,6 кв.м. Есть парадный холл, каминный зал, кухню, пять комнат, четыре санузла, подвал и гараж. На территории площадью 15,3 соток разбит большой фруктовый сад, построены беседка, бассейн и установлена система полива.

№9. Оригинальный замок в Подмосковье за 18 миллионов рублей.

Коттедж-замок, созданный итальянским дизайнером, находится в девяти километрах от МКАДа по Дмитровскому шоссе. Дизайн оригинальный и уникальный: кухня, коридор и санузлы выкрашены в черно-белую гамму с шахматным полом, одна из стен мансарды – в цвета радуги. Площадь жилья составляет 470 кв. метров, а участка – 12 соток.

№10. Цитадель в Уфе за 9 миллионов рублей.

Планировка цитадели в Уфе включает в себя гостинную с кухней, спортзал, мастерскую, баню, санузел и гараж. Во дворе на 15 сотках построены волейбольно-баскетбольная площадка, большая теплица, колодец и парковка, выложенная природным камнем.

10 самых дорогих картин, проданных на аукционах

4 июля 2013 13:34

Принято считать, что искусство должно принадлежать народу, а, следовательно, картины – музеям.

Однако можно заметить, что шедевры многих знаменитых художников являются предметами гордости частных коллекционеров.

Люди готовы платить огромные суммы денег за соблазн обладания подлинным достоянием.

Так, на аукционе Sotheby’s, который 3 июля прошел в Лондоне, картина Эль Греко «Молитва святого Доминика» была продана аж за 14 миллионов долларов. Тем самым, шедевр стал самой дорогой работой художника.

Между тем, в практике аукционов картины продавались и по более высоким ценам.

Например, одной из самых дорогих холстов за всю историю мира считается работа художника Пьера Огюст Ренуара «Бал в Мулен де ла Галетт». Настоящие ценители оценили ее стоимость в 78 миллионов долларов! Это самый яркий пример «солнечного» искусства живописца.

Собственно танцевальный зал располагался в деревянном сарае, выкрашенном в ярко-зеленый цвет. В хорошую погоду танцующие выходили во двор, где по кругу стояли лавки и столы.

Для картины Ренуар просил позировать своих друзей, так что некоторых из них можно узнать среди танцующих и сидящих за столиками. При написании этой картины художник справился с трудной задачей — изобразить отражение солнечных бликов, пробивающихся сквозь листву акаций, на лицах и одежде танцующих и сидящих людей. Именно этим картина и ценится.

Другой шедевр, за который выложили колоссальные деньги – это картина Петера Пауль Рубенса «Избиение младенцев». За нее коллекционеры не пожалели и 77 миллионов долларов.

Читайте также:
Карта Брайс-Каньона, где находится Брайс-Каньон на карте мира

Сюжет картины описывает библейское событие – истребление младенцев царем Иродом.

В момент рождения Христа Ирод Великий, узнав о рождении Младенца, которому суждено было стать «царем иудейским», и боясь, что его собственная власть таким образом будет узурпирована, приказал убить всех младенцев в Вифлееме и его окрестностях.

Cцена представляет собою сад во дворце Ирода. Воины с обнаженными мечами вырывают младенцев из рук их матерей, горько рыдающих и противящихся насилию. Земля усыпана мертвыми телами.

За шедевр Марка Ротко «Белый центр» в 2007 году выложили 72 миллиона 800 тысяч долларов!

Наполовину абстрактные формы, рожденные фантазией Ротко, получили название «биоморфные».

– Мы начинаем с цвета – так писал художник, утверждавший, что работа живописца сродни детскому рисованию. Сам Ротко понимал свою творческую задачу как «простое выражение сложной мысли».

Работы, прославившие его, представляют собой большие прямоугольные полотна с парящими в пространстве цветовыми плоскостями – элементами «живописи цветового поля».

В 2006 году художника Винсента Ван Гога с его картиной «Портрет художника без бороды» оценили на 71 с половиной миллионов долларов.

Этот шедевр – один из многочисленных автопортретов Ван Гога, но он единственный, где мы видим художника без бороды.

За «Аварию зеленой машины» художника Энди Уорхола раскошелились на 71 миллион 700 тысяч долларов.

Картина относится к серии произведений Уорхола, на которых он, используя фотоснимки, отражал итоги трагических дорожно-транспортных происшествий. Предметом «Аварии зеленой машины» стало ДТП в Сиэтле. По словам представителей «Кристис», полотно на протяжении десятков лет находилось в частной коллекции.

«Натюрморт с кувшином и драпировкой» художника Полья Сезанна была оценена на 60 миллионов 200 тысяч долларов.

Этот натюрморт входит в серию, состоящую из шести работ: на каждом полотне здесь изображены одни и те же предметы. Сезанн демонстрирует удивительное мастерство в передаче световых эффектов, способных изменить до неузнаваемости самые обычные вещи.

Задний план картины разделяется краем занавески; предметы симметрично расположены вокруг кувшина. Мастер умышленно допустил искажения перспективы: стол и стоящее в его центре блюдо выглядят опрокинутыми и выгнутыми. Так Сезанн отыскал связь трехмерного мира с плоскостью живописного полотна. Этот прием оказал огромное влияние на художников новейшего времени.

За Каземира Малевича им его картину «Супрематическая композиция» заплатили 60 миллионов рублей.

Малевич написал эту работу в 1916 году, тогда же художник опубликовал знаменитый «Манифест супрематизма». Полотно неоднократно демонстрировалось на выставках в России и за рубежом. В 1927 году Малевич отправился с этой картиной на выставки в Варшаву и Берлин, чтобы познакомить Западную Европу с супрематизмом.

В июне 1927 года художнику пришлось вернуться в Советский Союз. Покидая Европу, он договорился, чтобы его работы остались на хранении в Берлине, однако вернуться за ними ему не удалось. Позже «Супрематическая композиция» была передана немецкому архитектору Гуго Херингу, который, предположительно, продал ее музею Стеделик в Амстердаме, где полотно находилось около 50 лет.

Еще одна работа Ван Гога «Пшеничное поле с кипарисами» оценивалась в 57 миллионов долларов.

Картина была написана во время его пребывания в лечебнице Святого Павла для душевнобольных в Сен Реми, где он пробыл почти год. В начале июня 1889 доктор Пейрон разрешил художнику выходить за ограду парка и писать в окрестностях монастыря Сен-Поль. Ван Гог, истосковавшийся по «утешающему искусству», начал изображать живописные пейзажи: оливковые рощи, кипарисы, засеянные пшеницей поля. Особенно ему нравились кипарисы, возносящие к небесам свои кроны, похожие на языки черного извивающегося пламени.

Картина Пабла Пикассо «Женщина со скрещенными руками», которая была написана в 1902 году, в 2000 году была продана за 55 миллионов долларов!

Не смотря на то, что женщина изображена в профиль, и мы не можем видеть полностью ее лица, в «Портрете женщины со скрещенными руками» читается столько горя, столько страдания, столько боли, что даже трудно себе представить, что ей пришлось перенести в жизни.

Скрещенные руки иногда символизируют крест: она смиренно несет свой крест. Эта довольно простая, но чистая картина восхищает многих. Критики сходятся во мнении, что эта картина — шедевр «голубого периода» писателя.

Отметим, тот список не учитывает инфляцию и не охватывает самые известные картины мира, которые, как правило, принадлежат государственным музеям.

Так, если какая-либо картина Леонардо да Винчи будет выставлена на продажу — она наверняка будет продана по цене значительно более высокой, чем перечисленные в списке картины, но это невозможно в силу того, что полотна Леонардо отсутствуют в частных собраниях.

Таким образом, список самых дорогих картин включает лишь работы, выставленные на продажу.

ПРИГЛАШАЕМ:

В галерею Ильи Глазунова!

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

АО “ИД “Комсомольская правда”. ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: